Železniční tratě

Ozubnicová železnice Štrba - Štrbské pleso

Obsah této stránky

Úvod

Součástí rozmanitého dopravního systému ve Vysokých Tatrách je i úzkorozchodná elektrická ozubnicová železnice. Trať o rozchodu 1000 mm a délky 4,75 k m vychází ze žst. Štrba, kde sdílí společnou odbavovací budovu s bývalou Košicko-bohumínskou železnicí, a končí v žst. Štrbské Pleso, která je současně koncová pro trať TEŽ Poprad - Starý Smokovec (- Tatranská Lomnica) - Štrbské Pleso.  V jediném mezistaničním úseku se nachází zastávka Tatranský Lieskovec.

mapa železnice ve Vysokých Tatrách ve formátu pdf (tisk na A4)

mapa železnice ve Vysokých Tatrách ve formátu dwg (tisk na A4)

Historie a základní technické parametry tratě

Z hlediska historického je možné existenci této tratě rozčlenit do dvou období. Původní trať byla vybudovaná roce 1896 a již v roce 1932 na ni byl zastaven provoz. Obnovená byla až v roce 1970, při příležitosti uspořádání Mistrovství světa v zimních disciplínách, které se uskutečnily na Štrbském Plese.

1. období (1896 - 1936)

 Projekt původní dráhy se smíšeným ozubnicovým a adhezním parním provozem vypracoval budapešťský stavitel Emil Várnai. Trať byla uvedena do provozu 31. července 1896. Provozovatelem tratě byla Společnost ozubnicovej železnice Štrba - Štrbské Pleso, kterou založila a financovala Košicko-bohumínská železnica.

Délka trati činila 4,78 km, přičemž délka Riggenbachovy ozubnice byla 4,09 km. Souběžně s tratí vedla silnice, kterou trať několikrát křižovala. Aby v místech křížení s pozemní komunikaci nebylo použito ozubnicového hřebene, musela se vždy niveleta vyrovnat do vodorovné nebo do mírného stoupání. Rovněž, aby nebylo nutné používat drahé a složité ozubnicové výhybky, ležely obě stanice v rovině. Celkem se na trati nacházelo 6 výhybek (ve Štrbě 5 výhybek a na Štrbském Plese 1 výhybka). Nejvyšší dovolená rychlost byla na adhezních úsecích 15 km/h, na ozubnicových úsecích 10 km/h. Nejmenší poloměr oblouků byl 120 m a největší stoupání 127 ‰. Nádraží na Štrbském Plese bylo umístěno vedle hotelů u břehu plesa ve výšce 1350 m n. m. Celkové převýšení činilo 444 m.

Dopravu obstarávaly parní lokomotivy U29.001 a U29.002 ([3] na str. 187 - 188). V roce 1908 byla zřízena zastávka Móryho osada. Po vzniku Československa převzaly dráhu ČSD. Ve 20. letech začala zubačce konkurovat silniční doprava, což vedlo k zastavení provozu a dne 11. 12. 1936 k jejímu zrušení. Velice pěkné historické fotografie z provozu staré zubačky jsou na str. 8 - 11 v publikaci [2].

2. období (od 1970)

Koncem šedesátých let byl upřednostněn projekt obnovy ozubnicové železnice před autobusovou dopravou a tak byla trať 12. února 1970 opět uvedena do provozu. Převážná většina tratě respektovala zemní těleso původní již zrušené zubačky. Nová byla poloha výchozí a koncové stanice a samozřejmě úseky, kterými se stanice napojují na úseky s původním zemním tělesem. Trať však bohužel již nepokračuje až k plesu, jako tomu bylo dříve. Těleso původní tratě přímo k plesu zůstalo zachováno dodnes, slouží však již jen jako stezka pro pěší.

Celková délka nové ozubnicové tratě je 4,75 km. Trať je v celé délce ozubnicová systémem Von Roll (modifikovaná Abtova ozubnice). Trať se z hlediska nejvyšší rychlosti dělí na dva úseky. Od výchozí stanice Štrba až po místo za zastávkou Tatranský Lieskovec je nejvyšší traťová rychlost 23 km/h (úsek s menšími hodnotami stopání). Od tohoto místa dále až po stanici Šrbské Pleso je nejvyšší traťová rychlost pouhých 17 km/h (úsek s většími hodnotami stoupání). Nejvyšší traťová rychlost v obou stanicích počínaje krajními výhybkami je 10 km/h. Největší stoupání jest 150 ‰. Na trati je celkem 7 ozubnicových výhybek (ve Štrbě 4 výhybky a na Štrbském Plese 3 výhybky). Trať je elektrifikovaná stejnosměrným proudem o napětí 1500 V, napájecí stanice se nachází ve Štrbě. Nová stanice Štrbské Pleso je o 25 m níže než stanice původní.

 Dopravu obstarávají 3 elektrické dvoudílné jednotky Ř29.0 + EMU29.0 (nové značení 905.95 + 405.95) dodané švýcarskou lokomotivkou SLM Winterthur. Nutno podotknout, že přestože jsou již téměř 40 let staré, jsou dnes v perfektním technickém stavu.

Fotogalerie

1.

Jednotka 405 951-5 + 905 951-0 vjíždí do žst. Štrba.

25. 8. 2008

 

2.

Pohled na trať s vjezdovým návěstidlem žst. Štrba ve směru stoupajícího staničení.

31. 8. 2008

3.

Pohled od nástupiště normálněrozchodné železnice v žst. Štrba na otevřená vrata stanice zubačky.

28. 8. 2008

 

4.

Jednotka 405 951-5 + 905 951-0 stoupá ze žst. Štrba.

28. 8. 2008

5.

Jednotka 405 952-3 + 905 952-8 na silničním nadjezdu za stanicí Štrba.

28. 8. 2008

 

6.

Zastávka Tatranský Lieskovec.

30. 8. 2008

7.

Přechod pro pěší na zastávce Tatranský Lieskovec.

30. 8. 2008

 

8.

Jednotka 405 952-3 + 905 952-8 stoupá za zastávkou Tatranský Lieskovec.

30. 8. 2008

9.

Jednotka 405 951-5 + 905 951-0 stoupá
do stanice Štrbské Pleso.

30. 8. 2008

 

10.

Jednotka 405 951-5 + 905 951-0 stoupá do stanice Štrbské Pleso.

30. 8. 2008

11.

Jednotka 405 951-5 + 905 951-0 klesá ze stanice Štrbské Pleso.

30. 8. 2008

 

12.

Trať se vzdálenostními upozorňovadly předvěsti před žst. Štrbské Pleso.

30. 8. 2008

13.

Detail svršku s modifikovanou Abtovou ozubnici. Pražce na celé trati jsou ocelové.

30. 8. 2008

 

14.

Oblouk před stanici Štrbské Pleso s opěrnou zdí v místech velkého stoupání.

25. 8. 2008

15.

Detailnější záběr na jednu z ozubnicových výhybek v žst. Štrbské Pleso.

25. 8. 2008

 

16.

Jednotka 405 951-5 + 905 951-0 ve chvíli klidu v žst. Štrbské Pleso.

29. 8. 2008

Odkazy na literaturu a internetové stránky

literatura:

  • [1] Dějiny železnic na území Slovenska, autor Ing. Jiří Kubáček, CSc. a kolektiv, Železnice Slovenskej republiky 1999, Bratislava

  • [2] Elektrické vozy řady EMU 49.0, autor Vladislav Borek, Nakladatelství Corona s. r. o.

  • [3] Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy 3. díl, autoři Jindřich Bek a Zdeněk Bek, Nakladatelství Corona s. r. o.

internetové stránky:

autor, 6. září 2008

a

nahoru p