Železniční tratě

Trať (Wien) - Laa an der Thaya - Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou - Střelice - (Brno) StEG (1)

Trať Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou

Obsah této stránky

Úvod

Jedna z nejkrásnějších výpravních budov v české železniční síti se docela jistě nachází na zapomenuté trati Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín v koncové staničce Hevlín. Záměrně nepíši na lokálce, byť se zde podle předpisu pro zjednodušenou dopravu D3 jezdí. Několik indicií v podobě větší šířky pláně tělesa železničního spodku, torza vjezdového návěstidla či znatelně pokračujícího náspu, za označením kusé koleje a konec tratě, nás přivede na myšlenku, že tato trať nebyla vždy tratí vedlejší a stanička Hevlín nebyla vždy stanicí koncovou. Kilometrická poloha stanice, zjištěná z jakéhokoliv nejbližšího hektometrovníku, nás pak již nenechá dlouho na pochybách, že trať byla kdysi součástí významného spojení Wien - Brno. A o to, že se jedná o spojení těchto dvou měst nejkratší, nás utvrdí jediný pohled na mapu Evropy.

Bohužel se tato trať, označená v jízdním řádu číslem 245, ocitá již delší dobu v existenčním ohrožení a s každým dalším rokem se naděje na její generální obnovu snižují. Představitelé Jihomoravského kraje totiž spočetli, že náklady na provoz osobního vlaku po této trati jsou vyšší než eventuelní provoz zajištěný autobusy, a tak se sečtením několika čísel dospělo k názoru, že by měla funkci tohoto krásného nádražíčka nahradit jakási tyč zabodnutá do krajnice. Podívejme se na historii, současnost a nejistou budoucnost této trati trochu blíže.

Historie

Koncesní listinou z 1. 12. 1868 získala StEG (Společnost státních drah) povolení ke stavbě několika nových železničních tratí, které měli doplnit stávající síť.  Nejvýznamnější z nich se stala trať Stadlau - Laa an der Thaya - Grussbach-Schönau (Hrušovany nad Jevišovkou) - Frischau (Fryšava (Břežany)) - Střelitz (Střelice). Ve Střelicích byla trať zaústěna do Brněnsko-rosické dráhy. Z Hrušovan nad Jevišovkou byla vybudována odbočka do Znojma. Nejprve byla zprovozněna trať z Brna přes Hrušovany nad Jevišovkou do Znojma a to 15. 9. 1870. Dne 24. 11. 1870 byla slavnostně zahájena doprava na úsecích Hrušovany nad Jevišovkou - Stadlau - Vídeň. Trať ze Stadlau přes Hrušovany nad Jevišovkou do Střelic tvořila součást spojení Vídně s Brnem a zároveň umožňovala spojení  severní a jihovýchodní části sítě StEG bez nutnosti použití tratě přes Břeclav, jež byla provozována společností KFNB (Severní dráha císaře Ferdinanda).

Po celé délce bylo těleso železničního spodku budované jako dvoukolejné, položena byla však pouze levá kolej. Kolejnice široké 10,5 cm, vysoké 12,5 cm o hmotnosti 37,2 kg/m dodaly železárny v Anině (dnes v Rumunsku), Pražská železářská společnost a část i francouzské podniky. Hlavní trať měla štěrkové kolejové lože, odbočka z Hrušovan do Znojma měla jen pískový podklad. Celková délka tratě Vídeň - Střelice činila 142,414 km, úsek Hrušovany - Znojmo 25,215 km. V roce 1909 byly tratě zestátněny. V té době však v Hevlíně (původně Höflein) byla pouze zastávka. K plánované výstavbě většího nádraží o kousek dále ve směru stoupajícího staničení nedošlo. Zastávka byla v roce 1910 rozšířena o jednu kolej a byla vystavěna nová výpravní budova a skladiště.

Význam tratě, o které by se dalo až doposud hovořit jako o hlavní, po vzniku Československé republiky postupně klesal. Druhou světovou válkou byla trať značně poškozena. Její zprovoznění se podařilo v úseku Hevlín Hrušovany již dne 11. 10. 1945, oprava mostů mezi Laa an der Thaya a Hevlínem probíhala však až do 30. 6. 1946. Netrvalo dlouho a mosty byly opět v důsledku dalšího totalitního režimu strženy a současně s nimi vzaly za své i koleje. Tím byl přerušen provoz nejen mezi Laa a Hevlínem, ale i na nejkratší spojnici centra Rakousko-Uherské monarchie a Brna.

 Bf. Laa an der Thaya - žst. Hevlín

Celá trať z Laa do Hevlína je (byla) směrově vedena v přímé a krom krátkého úseku u stanice Laa v náspů. Kilometrická poloha stanice Hevlín (tedy vztažená k středu přijímací budovy) je 85,806. Nejvyšší traťová rychlost činila 80 km/h. V roce 1917 byly položeny nové koleje tvaru Xa (Kladno) o délkách 15 m upevněné na dřevěných pražcích pomocí rozponových podkladnic. Nacházela se zde řada mostů sloužících nejen pro přemostění samotné řeky Dyje, ale i jako inundační, které měly v případě povodní zabránit zadržování hromaděné vody náspem železničního tělesa a i jeho sesunutím. Státní hranice je v km 84,126, v místě bývalého mostu nad ramenem řeky Dyje.

Situace jednotlivých mostů v úseku st. hr. - žst. Hevlín

Dráha úrovňově křižovala cesty na moravské straně na dvou místech. Jednalo se o přejezd hospodářské cesty široké 4,0 m, která vedla na pravém protipovodňovém náspu řeky (viz. fotografie 1), v km 85,133. Další přejezd, tentokrát okresní silnice široké 6,0 m, v km 85,702 se nachází před první výhybkou stanice Hevlín u strážního domku č. 50. Oba přejezdy byly zabezpečeny závorami. Před strážním domkem č. 50 se nacházelo stanoviště výhybkáře, který prováděl ruční přestavování výměny č. 1, obsluhu místních spojených ručních zábran výše zmiňovaného druhého přejezdu v km 85,702 a dálkovou obsluhu tahových zábran s předzvaněčem výše zmiňovaného prvního přejezdu v km 85,133. Dne 16. 5. 1925 byl schválen návrh na změnu obsluhy obou zábran, podle něhož došlo ke zrušení dosavadní obsluhy od stanoviště výměnáře. Zábrany u strážního domku č. 50 byly přeměněny na tahové s předzvaněčem. Nově byly obě  obsluhovány motoricky od přijímací budovy stanice Hevlín v km 85,818 a to zábrany přejezdu v km 85,133 drátovodem dlouhým 571 m a zábrany přejezdu v km 85,702 drátovodem dlouhým 112 m. Další návrh schválený dnem 21. 9. 1933 předkládal zrušení všech závor v úseku st. hr. - Hrušovany nad Jevišovkou a v tom důsledku snížení nejvyšší traťové rychlosti z 80 km/h na pouhých 50 km/h. Tak se i stalo s jedinou výjimkou, a to zrušení tahových zábran s předzvaněčem u strážního domku č. 50, jež byly i nadále obsluhovány od blízké přijímací budovy. Na přejezd v km 85,133 byl postaven malý výstražný kříž.

Výstavbou Vranovské přehrady počátkem třicátých let došlo ke snížení objemu průtokové vody a tím i k zamezení každoročních jarních záplav. Tak mohlo dojít ke zrušení či přestavění veškerých inundačních mostů v záplavovém území řeky Dyje. Mosty však zničila až druhá světová válka. Po válce byly na krátký čas opět obnoveny v podobě provizorií. V místech některých náhradních mostů bylo provedeno vyosení koleje ve směru staničení vpravo do míst, kde se kdysi zamýšlelo vybudovati druhou kolej. V místech vyosení koleje byla nejvyšší traťová rychlost omezena na 10 km/h. Železniční svršek byl opět tvaru Xa o délkách 15 m na dřevěných pražcích. Již v 50. letech byly všechny mosty znovu sneseny. Trať byla přerušena a zlikvidována přibližně od km 83,4 po km 85,6. Asi sto metrů za krajní výhybkou stanice Hevlín zůstal úsek tratě zachován. Strážní domek č. 50 s přejezdem a mechanickými závorami s předzvaněčem obsluhovanými od výpravní budovy existují doposud.

Tabulka - Seznam mostů na trati st. hr. - žst. Hevlín v období krátce po II. světové válce

km

účel

stručný popis; světlost

pole

poznámka

84,122

přes řeku Dyji

plechové nosníky;
světl. 17,04 m

1

válkou zničen; po válce nahrazen provizoriem o 3 polích

84,486

inundační

příhradový;
světl. 22,76 m

1

válkou zničen; po válce nahrazen provizoriem o 2 polích

84,779

inundační

plechové nosníky;
světl. 13,20 m + 13,15 m

2

válkou zničen; po válce nahrazen provizoriem o 2 polích

85,074

inundační

příhradový;
světl. 17,25 m + 17,25 m

2

válkou zničen; po válce nahrazen provizoriem o 2 polích (ve 2. poli pomocná koza)

85,179

přes řeku Dyji

příhradový;
světl. 20,45m+30,80m+20,75m

3

válkou zničen; po válce nahrazen provizoriem o 5 polích

85,333

inundační

plechové nosníky;
světl. 11,38 m

1*

válkou zničen; po válce nahrazen provizoriem o 2 polích

85,403

inundační

příhradový;
3 otvory o světl. 40,30 m

3*

válkou zničen; po válce nahrazen provizoriem o 6 polích

85,478

inundační

příhradový;
světl. 22,76 m

1*

válkou zničen; po válce nahrazen provizoriem o 2 polích

* mosty měly společné krajní opěry a tvořily tak jeden celek

Na tomto více jak dva kilometry dlouhém zrušeném úseku najdete, kromě dosti znatelně zarostlého náspu tělesa železničního spodku a pozůstatků cihlových a kamenných podpěr všech mostů, několik hektometrovníků a torzo vjezdového návěstidla a předvěsti stanice Hevlín. Na zachovalém kousku tratě za stanicí Hevlín se nachází v km 85,629 klenutý propustek. 

1.

Kamenné podpěry mostu přes řeku Dyji v km 85,179.

2. 5. 2008

 

2.

Hevlínská opěra téhož mostu se dvěma zabudovanými bunkry typu "D".

12. 10. 2008

3.

Torzo vjezdového návěstidla stanice Hevlín na zrušené části tratě st. hr. - žst. Hevlín. Ještě donedávna mělo návěstidlo i rameno.

2. 5. 2008

 

4.

Mechanické závory na přejezdu v km 85,693 u strážního domku č. 50.

12. 10. 2008

5.

Podpěry sneseného inundačníno mostu v km 85,405.

2. 5. 2008

 

6.

Konec tratě. A jel tudy kdysi vlak ...

2. 5. 2008

7.

Klenutý propust v km 85,629 na posledním zachovaném kousku tratě do Laa.

2. 5. 2008

 

8.

Pohled od konce tratě ke stanici Hevlín.

2. 5. 2008

Žst. (zast. nákl.) Hevlín

Jak již bylo uvedeno, stanice Hevlín (km 85,806) byla postavena o 40 let později než samotná trať. Do té doby existovala v těchto místech pouze zastávka. V roce 1910 byla postavena druhá staniční kolej (č. 3) a nové budovy. V letech 1912/1913 byla stanice vybavena dvouramennými vjezdovými návěstidly s předvěstmi. Ovládání obou vjezdových návěstidel a jejich předvěstí bylo prováděno stavědlovým přístrojem vpravo vedle přijímací budovy. Výměny byly stavěny (a jsou doposud) místně.

Uspořádání stanice

Celá stanice se nachází v náspu. Směrové poměry jsou v přímé a sklonové poměry ve vodorovné. Osová vzdálenost dvou staničních kolejí je 9,50 m. Uspořádání kolejiště a jeho postupný vývoj můžeme vysledovat z následujících situačních schémat a situace:

(1) Nejstarší podoba kolejiště se dvěma výhybkami č. 1 a č. 2 a dvěma staničními kolejemi č. 1 a č. 3. Vedle staniční budovy vpravo se nacházela zvonková návěst, stavědlový kozlík pro ovládání vjezdových návěstidel a  předvěstí a malé skladiště uhlí. Dřevěné skladiště s rampou se nacházelo přibližně 40 m ve směru stoupajícího staničení od výpravní budovy. Dřevěné staniční záchodky byly umístěny vlevo od výpravní budovy. U 1. výměny před strážním domkem č. 50 byla návěstní budka. Celková délka stanice, měřená mezi výměnovými styky obou výhybek, byla 360,3 m.

Situační schéma žst. Hevlín

(2) Později byla vložena do koleje č. 3 na hrušovanském zhlaví další výhybka (č. 1a). Vznikla tak kusá kolej (č. 3a). Ke koleji č. 3 byly doplněny dvě výkolejky na obou zhlavích. Tím se tato kolej stala manipulační. V podstatě se ani nejednalo o stanici, ale o nákladiště spojené se zastávkou, což dokazuje samotné uspořádání kolejiště. Na situačním schématu jsou také vjezdová návěstidla a jejich předvěsti nakreslena v základní poloze "volno", což znamená, že se jednalo o návěstidla krycí. V tom případě ani Hevlín nebyl dopravnou, pouze zastávkou a nákladištěm v mezistaničním oddílu Bf. Laa an der Thaya - žst. Hrušovany nad Jevišovkou.

Situační schéma žst. Hevlín

(3) Ustupující Němci zanechali ve stanici spoušť. Byly vytrhány koleje a poškozeny výpravní budova a skladiště. Ze situace z druhé poloviny 40. let je však patrné, že kolejové uspořádání stanice zůstalo zachováno i po poválečné obnově.

Situace žst. Hevlín z konce 40. let

Situace žst. Hevlín ve formátu pdf
(tisk na 500 x 297 mm, tj. necelé 3A4)

V padesátých letech po zrušení přeshraničního úseku byly v souvislosti se změnou dopravního směru přečíslovány výhybky a koleje. Stavební směr na trati zůstal zachován. V současné době je kolejové uspořádání stanice shodné jako tomu bylo koncem 40. let. Současné výhybky na ocelových pražcích pochází z roku 1988. Dřevěné skladiště se již ve stanici nevyskytuje, podle dochovaných situací z konce 40. let v té době ještě existovalo. Dnes se do Hevlína jezdí podle předpisu D3, tudíž vjezdové návěstidlo bylo nahrazeno pouhou lichoběžníkovou tabulkou.

Budovy ve stanici

V souvislosti s rozšiřováním zastávky byla v roce 1910 postavena přijímací budova, dřevěné skladiště u koleje č. 3 a dřevěné staniční záchodky.

Přijímací budova v Hevlíně

 

Skladiště s 1 vraty v Hevlíně

 

Přijímací budova v Hevlíně ve formátu pdf
(tisk na 420 x 297 mm, tj. 2A4)

 

Skladiště s 1 vraty v Hevlíně ve formátu pdf
(tisk na 560 x 297 mm, tj. necelé 3A4)

Velice pěkná jednopatrová přijímací budova byla atypická nejen pro trať Vídeň - Brno, ale i pro celou síť zestátněné StEG. Obdobná výpravní budova byla postavena o rok později ve stanici Střeň [1]. Ta se však od té v Hevlíně lišila tím, že byla při pohledu od kolejí zrcadlově převrácena, dále některými drobnostmi v uspořádání dveří a oken a především že neměla dřevěný přístřešek verandy, ale v pozdějších letech k ní přibyla zděná přístavba pro zvětšení kanceláře a čekárny. Výpravní budova v Hevlíně se zachovala téměř v původní podobě dodnes a to ve velice zachovalém technickém stavu (takové štěstí ta ve Střeni neměla). K dokonalosti původního provedení stavby chybí pouze tvarování koruny komínů, dveře do kanceláře při pohledu od kolejiště, nápis názvu stanice a jiné drobné detaily, které nejsou na první pohled patrné a ani nějak významněji nenarušují historickou hodnotu stavby. Domnívám se že i barevné provedení celkové fasády včetně naznačeních kamenných kvádrů v rozích a podezdívka jsou v původní podobě. Velice pěknou historickou fotografii naleznete na stránkách [4]. Po dřevěném skladišti v Hevlíně již není ani památky. Na jeho místě je dnes už pouze betonová rampa a zpevněná panelová plocha. Dřevěné záchodky jsou v původní podobě.

9.

Krajní výhybka č. 3 (dříve č. 1) při pohledu ve směru stoupajícího staničení.

12. 10. 2008

 

10.

Staniční záchodky, v současnosti již značně zarostlé.

2. 5. 2008

11.

Pohled od zhlaví na výpravní budovu a uspořádání kolejiště ve směru stoupajícího staničení. 

2. 5. 2008

 

12.

Celkový pohled na výpravní budovu od kolejiště.

2. 5. 2008

13.

Vzrostlé okolní stromy dosti omezují možnosti vyfotografovat další celkové pohledy na budovu. Zde uliční pohled od příchozí cesty.

2. 5. 2008

 

14.

Vstupní dveře s přístřeškem vedoucí do čekárny. Stejné dveře byly původně i na čelní pohledové straně při vstupu od kolejiště do služební místnosti.

2. 5. 2008

15.

Pohled na dřevěný přístřešek verandy ze strany od příjezdové komunikace.

2. 5. 2008

 

16.

Nápis "ČEKÁRNA" nad dveřmi pod zastřešením verandy.

2. 5. 2008

17.

Další pohled na dřevěný přístřešek verandy, tentokrát od strany kolejiště.

2. 5. 2008

 

18.

Všechny okna výpravní budovy jsou ještě dnes v původním provedení.

2. 5. 2008

19.

Bez respektování okolní zeleně jsem musel udělat jeden čistě čelní ...

2. 5. 2008

 

20.

... a jeden čistě uliční celkový pohled na výpravní budovu.

2. 5. 2008

21.

V blízkosti nádraží se nachází velmi pěkná kaplička. Kaple Matky Boží byla postavena v roce 1777, tedy téměř sto let pře tím, než do Hevlína přijel první vlak.

12. 10. 2008

 

22.

Další uliční pohled na nádhernou stavbu výpravní budovy.

12. 10. 2008

23.

Pohled na boční stranu výpravní budovy od příjezdové cesty ze směru od bývalého skladiště.

2. 5. 2008

 

24.

Uspořádání kolejiště před výpravní budovou černobíle.

2. 5. 2008

25.

Výhybka hrušovanského zhlaví v pohledu stoupajícího staničení ...

12. 10. 2008

 

26.

... a při pohledu opačném.

12. 10. 2008

Žst. Hevlín - žst. Hrušovany nad Jevišovkou

Délka mezistaničního úseku je (mezi vjezdovými návěstidly) 5,6 km. Směrové poměry na celé trati jsou převážně v přímé nebo v obloucích o vysokých hodnotách poloměru. Oblouky byly původně prosté bez přechodnic. Za stanicí Hevlín se nacházel pravostranný oblouk o poloměru 1896 m, následuje 2,4 km přímá, levostranný oblouk o poloměru 1896 m, 1,0 km přímá, pravostranný oblouk o poloměru 948 m, 0,7 km přímá a dva levotočivé oblouky před stanicí Hrušovany o poloměrech 397 m a 474 m, oddělené mezipřímou délky 50 m. Trať je převážně v náspu, pouze oblouky před stanicí Hrušovany nad Jevišovkou jsou v hlubokém zářezu. V km 87,0 se niveleta mění z vodorovné do stoupání 0,7 ‰, v km 89,3 pokračuje stoupání 6,7 ‰ a v km 91,1 přechází niveleta opět do vodorovné, v zářezu v km 91,5 začíná klesání 6,7 ‰. Nejvyšší traťová rychlost činila 80 km/h. V letech 1911 až 1914 byly položeny nové koleje tvaru Xa (Kladno) o délkách 15 m upevněné na dřevěných pražcích pomocí rozponových podkladnic. Po válce byla trať dosti zničena a pravděpodobně při poválečné obnově byly již vloženy mezi oblouky a přímé nově přechodnice. Tím byly původní geometrické parametry tratě mírně pozměněny. Železniční svršek byl stále tvaru Xa o délkách 15 m na dřevěných pražcích.

Umělé stavby železničního spodku v té době byly následující: podjezd z plechových nosníků v km 86,165 světlosti 4,74 m, podjezd z plechových nosníků v km 86,611 světlosti 4,74 m, plechový most v km 86,988 světlosti 7,58 m, klenutý propust v km 88,932 světlosti 1,26 m, železný most v km 89,235 světlosti 2,10 m, klenutý propust v km 89,793 světlosti 0,95 m a otevřený propust v km 90,643 světlosti 1,18 m. Dnes jsou až na klenuté propustky všechny dosti necitlivě přestavěny. Například první jmenovaný plechový mostek byl nahrazen novým s betonovou nosnou konstrukci a průběžným kolejovým ložem. Rovněž ostatní kovové mostky. Jediný kovový most v současné době na trati je v km 86,988 m. Ani ten však není původní. Při jeho bližším průzkumu je patrné, že jeho nosná konstrukce dříve sloužila jinému mostu o větším rozpětí a sem byl umístěn později a délkově zkrácen. V km 91,181 se nachází silniční nadjezd. 

K úrovňovému křížení došlo v km 88,332 s (dříve) okresní silnicí šířky 6,0 m (u str. domku č. 51), v km 89,001 s hospodářskou cestou šířky 3,0 m, v km 89,453 s hospodářskou cestou šířky 5,0 m (u str. domku č. 52) a v km 90,211 s obecní cestou šířky 3,0 m (u str. domku č. 53). Všechny čtyři železniční přejezdy byly zabezpečeny mechanickými závorami a obsluhovány z nejbližších strážních domků. Takto byl přejezd v km 88,332 vybaven spojenými ručními závorami obsluhovanými místně závorářem ze strážního domku č. 51, přejezd v km 89,001 vybaven tahovými závorami s předzvaněčem obsluhovanými dálkově drátovodem délky 453 m závorářem ze strážního domku č. 52, přejezd v km 89,453 vybaven spojenými ručními závorami obsluhovanými místně rovněž závorářem ze strážního domku č. 52 a konečně přejezd v km 90,211 vybaven spojenými ručními závorami obsluhovanými místně závorářem ze strážního domku č. 53. Zřejmě (?) při prvním rušení závorářských stanovišť došlo právě na posledně jmenovaný strážní domek č. 53. Zdejší místní ruční zábrany byly nově obsluhovány od stanoviště č. 52 (drátovodem dl. 757 m). Dne 13. 9. 1927 byl schválen návrh na přeměnu zábran v km 88,332 na tahové s předzvaněčem (drátovod dl. 668 m) a jejich sdružení se závorami přejezdu v km 89,001. Jejich společná obsluha byla prováděna motoricky od stanoviště č. 52. Stanoviště č. 51 se tím zrušilo. Tak byly závory všech čtyřech přejezdů obsluhovány od strážního domku č. 52, kde se obsluhovaly ručně zábrany místního přejezdu a dálkově motoricky dalších třech přejezdů. Tato situace netrvala dlouho a dne 21. 9. 1933 byl schválen návrh na zrušení zábran všech přejezdů. Tak byly odneseny všechny tahové i ruční závory, jakož i příslušná motorická pohánědla na strážním stanovišti č. 52. Tím byla zrušena služba závoráře u strážního domku č. 52. Na přejezd v km 88,332 byl umístěn velký výstražný kříž, na ostatní přejezdy malé výstražné kříže. V tom důsledku byla nejvyšší traťová rychlost snížena z 80 km/h na pouhých 50 km/h. Rušení strážních stanovišť, mechanických závor a snížení nejvyšší traťové rychlosti bylo ve své době zdůvodněno poklesem intenzity a charakterem provozu, jež se blíží spíše dráze místní. Dráha pozbyla svého dřívějšího významu. V současné době je zabezpečen zabezpečovacím zařízením pouze přejezd v km 88,332 přes silnici II. třídy, přejezd v km 89,453 je již zrušen.

Od konce II. světové války bylo projednáváno otevření zastávky v Hraběticích. K její realizaci však dochází až v roce 1962 a to v km 91,1 v blízkosti silničního nadjezdu. V zastávce bylo zřízeno pouze krátké sypané nástupiště se zpevněnou hranou pro zastavení jednoho motorového a přívěsného vozu a plechová čekárna.

27.

Betonový most v km km 86,165.

2. 5. 2008

 

28.

Pravostranný oblouk o poloměru cca 1900 m za stanicí Hevlín.

2. 5. 2008

29.

Pohled od vjezdového návěstidla (lichoběžníkové tabulky) ke stanici Hevlín ...

12. 10. 2008

 

30.

... a na opačnou stranu.

12. 10. 2008

31.

Ocelový most v km 86,988. Pohled od kolejí.

2. 5. 2008

 

32.

Ocelový most v km 86,988. Pohled od podjezdové cesty.

2. 5. 2008

33.

V pravostranném oblouku za stanicí Hevlín jsou na první pohled dobře patrné nerovnosti kolejnic. Na trať už mají povolen vjezd pouze motorová vozidla lehké konstrukce řady 810.

12. 10. 2008

 

34.

Klenutý propust přes Šanovský potok v km 88,932.

12. 10. 2008

35.

Nechráněný přejezd v km 89,001.

12. 10. 2008

 

36.

Zastávka v Hraběticích a v pozadí silniční nadjezd.

12. 10. 2008

Strážní domky st. hr. - žst. Hrušovany nad Jevišovkou

V úseku st. hr. - žst Hrušovany nad Jevišovkou bylo postaveno celkem 5 strážních domků, a to č. 50 v km 85,693, č. 51 v km 88,363, č. 52 v km 89,454, č. 53 v km 90,218 a č. 54 v km 91,666. Situování strážních domků bylo vždy s ohledem na přejezdy, aby mohli strážníci zároveň vykonávat funkci závoráře. Takto byly od strážního domku č. 5o obsluhovány závory přejezdů v km 85,133 a v km 85,702, od strážního domku č. 51 závory přejezdu v km 88,332, od strážního domku č. 52 závory přejezdů v km 89,001 a v km 89,453, a od strážního domku č. 53 závory přejezdu v km km 90,211. Od strážního domku č. 54 se neobsluhovaly žádné závory.

V rámci snížení nákladovosti docházelo ve dvacátých letech 20. století k redukování počtu závorářských stanovišť a soustřeďování obsluh více závor do jednoho místa. Tak došlo ke zrušení závorářské služby u strážního domku č. 50 převedením obsluhy příslušných závor k výpravní budově a ke zrušení závorářské služby u strážních domků č. 51 a č. 53 převedením obsluhy příslušných závor k strážnímu stanovišti č. 52. Na tomto posledním závorářském stanovišti byla zrušena služba v první polovině třicátých let.

Po II. světové válce, kdy již všechny přejezdy byly zabezpečeny pouze výstražnými kříži (mimo přejezd v km 85,702 u strážního domku č. 50) a funkce závorářů byly tím zrušeny, se už na trati fyzicky nenachází strážní domek č. 51. V současné době již nejsou ani strážní domky č. 52 a č. 53. O jejich dřívější existenci napoví pouze rozšířený drážní pozemek v místech přejezdů a staré ovocné stromy, coby pamětníci doby, kdy bylo okolí železniční tratě vzorně udržováno a každý kousíček země využit. Dnes ještě v dosti přestavené podobě stojí strážní domky č. 50 a č. 54.

Strážní domek č. 50 u Hevlína

Strážní domek č. 50 u Hevlína ve formátu pdf
(tisk na 420 x 297 mm, tj. 2A4)

Všechny strážní domky na trati byly stavěny v obdobném stylu a lišily se mezi sebou jen nepatrně. Na rozdíl od strážních domků např. na tratích Severozápadní dráhy jsou tyto poměrně prostornější a nabídnuvší tak strážníkům tratě znatelně větší luxus.

Strážní domek č. 50 v km 85,693

Strážní domek č. 50 se nachází necelých 100 m před koncem tratě vlevo ve směru staničení v Hevlíně. Jsou zachovány i mechanické závory přes přejezd. Před strážním domkem dříve stála služební budka. Obsluha závor je v současnosti prováděna od výpravní budovy ve stanici Hevlín. Dnes je domek obýván. Je však již od jeho původní podoby dosti přestavěn.

 

37.

Strážní domek č. 50 je v současnosti dosti přestavěný. Asi nejvýraznější změnou bylo dosazení širokých trojdílných oken ze strany od silnice.

2. 5. 2008

Strážní domek č. 51 v km 88,363

Strážní domek byl zrušen jako první, přitom zdejší přejezd se stal ze všech ostatních nejfrekventovanější. Nacházel se pravděpodobně vpravo za přejezdem ve směru staničení.

 

38.

V současné době je přejezd opět zabezpečen, tentokráte však zabezpečovacím zařízením automatickým ...

12. 10. 2008

Strážní domek č. 52 v km 89,454

Nalézt dřívější polohu strážního domku č. 52 je v současnosti asi ze všech ostatních nejobtížnější. Zde byl totiž zrušen i přejezd a okolí je značně zarostlé. Nicméně i v hustém porostu jsou ještě dnes patrny terénní úpravy náspu křižující cesty. Svého času byly od tohoto strážního domku obsluhovány dálkově motoricky závory třech přejezdů a ručně závory místního přejezdu. V té době se jednalo o poslední závorářské stanoviště na trati. Před strážním domkem stávala služební budka.

 

39.

Poloha strážního domku č. 52 byla přibližně dvacet metrů od místa vyfotografování vpravo.

12. 10. 2008

Strážní domek č. 53 v km 90,218

Jen několik stovek metrů na dohled se nacházel další strážní domek.

 

40.

Pohled od přejezdu směrem na pozemek, na kterém stával strážní domek č. 53. 

12. 10. 2008

Strážní domek č. 54 v km 91,666

 Strážní domek č. 54 se nachází vpravo ve směru staničení nad zářezem v levotočivém oblouku před stanicí Hrušovany nad Jevišovkou. Během své existence prodělal množství úprav a přestaveb, z nichž jmenujme např. generální opravu v roce 1953, při které bylo zřízena předsíň se samostatným schodištěm do sklepa. Od své původní podoby se tedy dnes již dost liší.

 

41.

Pohled na strážní domek č. 54 nad pravým svahem zářezu. V poslední době prošel kompletní rekonstrukcí.

12. 1. 2009
foto: Marek Topič

Pozn.: Uvedené situace u jednotlivých strážních domků pochází z druhé poloviny 40. let. V té době již neexistoval str. domek č. 51.

Obnova či konec?

Po "Sametové revoluci" se začalo opět uvažovat o znovuobnovení zrušeného úseku a opětovnému propojení rakouské obce Laa an der Thaya a moravského Hevlína železnicí.  Na podporu tohoto záměru byly místními obyvateli pořádány "nostalgické výšlapy" po zrušeném tělese tratě. Od podzimu roku 2004 se dokonce objevují zprávy [7] o předpokládané realizaci obnovy do roku 2008. Navzdory těmto nadějným výhledům dochází v roce 2008 místo realizace obnovení zrušeného úseku k spekulacím o zrušení tratě celé [8]. Několik desítek let zanedbávaný svršek potřebuje kompletní rekonstrukci a výměnu. Kraj již ztrátovou železnici dotovat nechce a hodlá ji nahradit autobusy. "Provoz linky ročně stojí téměř tři miliony, výnos je tři sta tisíc. Autobusy by prý ročně vyšly na milion sedm set tisíc."

Jak by se také mohlo stát, aby železnice vyšla levnější, když vlak platí poplatek za použití dopravní cesty a autobus silniční daň neplatí? Pakliže budeme takto počítat, tak regionální tratě budou padat jak hrušky ze stromu a zůstanou nám pouze koridorové tratě (zrekonstruovaná síť hlavních tratí vybudovaných za R-U), jež nestačí konkurovat tisícům kilometrů novostaveb dálnic. Není divu, že železniční síť vybudovaná výhradně za R-U a tedy na potřeby R-U nebude vyhovovat  nově vzniklému státnímu zřízení. Je proto smutné, že ta samá nevyhovující síť nám zůstala doposud a tak třeba neexistuje přímé spojení Praha - Brno, našich nejvýznamnějších měst. Místo toho, aby se tedy budovala síť nová se alespoň ta stará likviduje.

V případě znovuobnovení zrušeného úseku přes státní hranice by bylo nutné postavit dva nové mosty přes ramena řeky Dyje. Ostatní mosty byly stavěny jako inundační a jak již jsem výše uvedl, po dostavění přehrady ve Vranově již nebyly potřeba. Směrové vedení celé tratě je tak výborné, že by na jejím tělese by nebylo problém navrhnout rychlost 100 km/h i více (co by za takovéto poměry daly jiné významnější tratě). Náklady na zprovoznění zrušeného úseku a zrekonstruování úseku Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou se odhadují kolem 400 mil Kč. V porovnání s investicemi do silniční infrastruktury je toto zanedbatelná částka.

I přes varování kraje není ještě tato trať z mapy železniční sítě pro nový jízdní řád 2008/2009 vymazána. Co se přípravy na její rekonstrukci týče, je však ticho po pěšině ...

Prameny, odkazy na literaturu a internetové stránky

Především bych chtěl poděkovat panu Janu Stulhoferovi (zaměstnanci SŽDC) za zapůjčení velice cenných historických dokumentů a výkresů.

Touto cestou bych chtěl požádat o spolupráci všechny ty, jež o této trati mají jakékoliv informace, výkresy či historické fotografie, zda by mi je nemohli poskytnout pro zdejší uveřejnění. Především se tedy jedná o informace týkající se technického (nikoliv technologického) charakteru. Vzhledem k tomu, jak jednoduché je zlikvidovat cokoliv, bylo by dobré nezlikvidovat alespoň historii.

literatura:

  • [1] Plány železničních staveb 2 - Přijímací budovy a skladiště, výkresy č. 12 a č. 28, autor Ing. Vladimír Londin

internetové stránky:

autor, 24. prosinec 2008

aktualizace: 9. leden 2009

aktualizace: 15. únor 2009

a

nahoru p