Obsah této stránky

Výkresové přílohy

 

Seznam příloh

STAVEBNÍ ČÁST přílohy A.1-7

SKUTEČNOST

A.1 SITUACE (2. pol. 40. let 20. st.)   1:1000
formáty ke stažení: jpg, pdf, (tisk na 9xA4)

A.2 SITUACE (situace z 2. pol. 40. let 20. st. +
+ ortofoto ze současnosti)   1:1000
formáty ke stažení: jpg, pdf, (tisk na 9xA4)

A.3 SITUACE po redukci pro modelové ztvárnění (2. pol. 40. let 20. st.)   1:1000
formáty ke stažení: jpg, pdf, (tisk na necelé 6xA4)

MODEL

A.4 SITUACE TT (2. pol. 40. let 20. st.)   1:10
formáty ke stažení: jpg, pdf, (tisk na 5xA4)

A.5 VYTYČOVACÍ VÝKRES TT   1:10
formáty ke stažení: jpg, pdf, (tisk na 5xA4)

A.6 PŘÍČNÉ ŘEZY TT   1:5
formáty ke stažení: jpg, pdf, (tisk na 5xA4)

A.8 SITUACE (situace z 2. pol. 40. let 20. st. +
+ ortofoto z roku 1953)   1:1000
formáty ke stažení: jpg, pdf, (tisk na 5xA4)

A.7 FOTODOKUMENTACE formát ke stažení: pdf

ELEKTRICKÁ ČÁST příloha B

B SCHÉMA ELEKTRICKÉHO ZAPOJENÍ KOLEJIŠTĚ
formáty ke stažení: jpg, pdf, (tisk na 5xA4)

Stavební část

Základními podklady pro tvorbu výkresové dokumentace byla situace v měřítku 1:1000, která pochází z doby, kdy byla provedena poválečná obnova. Nejprve byl překreslen výkres daného úseku dle historických podkladů a následně různá místa porovnány se současným stavem. Poté byla stanovena redukce skutečnosti matematicky tak, aby nedošlo k výraznému narušení  geometrie úseku a tím k znehodnocení dokumentární hodnoty celkového modelu. Následně proběhl přepočet do měřítka 1:120 a poslední úprava geometrie, jakožto důsledek vložení modelových výhybek EW3.

Pro úplnost bude však nejspíš potřeba připomenout základy železničního stavitelství.

Směrové vedení trasy železniční tratě je určeno osou koleje. Ta je tvořena pomocí přímých a oblouků. V oblouku působí na vozidlo příčné zrychlení, které se zvyšuje s rostoucí rychlostí. Čím větší je poloměr oblouku, tím je při stejné rychlosti toto příčné zrychlení menší. Naopak, čím menší je poloměr oblouku, tím je při stejné rychlosti větší. Jeho hodnota by však neměla překročit stanovenou mez, jinak dochází k snížení pohodlí cestujících a zvyšování opotřebení vnějšího kolejnicového pásu. Pro danou rychlost je tedy možné stanovit nejmenší poloměr oblouku takový, aby byla hodnota příčného zrychlení ještě přijatelná. Např. pro rychlost 50 km/h by měl být poloměr oblouku nejméně 300 m.

Aby však bylo možné některé oblouky projíždět rychlostí vyšší, buduje se v nich výškový rozdíl kolejnicových pásů. Tímto převýšením se eliminuje část z hodnoty příčného zrychlení a oblouk daného poloměru je možné pojíždět vyšší rychlostí (např. onen výše zmíněný oblouk o poloměru 300 m je možné pojíždět zřízením převýšení 116 mm rychlostí 70 km/h) nebo danou rychlostí je možné pojíždět oblouk menšího poloměru. Neeliminovaná část z hodnoty příčného zrychlení se nazývá nevyrovnané příčné zrychlení a to může též dosahovat hodnot obdobných, jako příčné zrychlení v nepřevýšeném oblouku. Z předešlého je tedy patrné, že jsou provázány veličiny rychlost V [km/h], poloměr oblouku R [m] a převýšení p [mm]. Převýšení se realizuje před obloukem pomocí vzestupnice, ve které se postupně zvyšuje hodnota převýšení od 0 mm na jejím začátku po hodnotu p na jejím konci, která je navržena v oblouku. Na délku vzestupnice se navrhne přechodnice, což je křivka, která směrově pozvolna zvyšuje křivost původně přímé koleje až na úroveň křivosti oblouku. U nás se téměř výhradně používala křivka tvaru kubické paraboly. Potřebná délka přechodnice a vzestupnice se vypočítá z rychlosti, poloměru oblouku a převýšení. Pro úplnost je tedy třeba ještě uvést, že osa směrového vedení trasy železniční tratě se ve skutečnosti skládá z přímých, oblouků a přechodnic.

Tím je opravdu v krátkosti pojednáno o základech směrových poměrů koleje. Modelujeme-li skutečnou trať, není třeba veličiny rychlost, poloměr oblouku, převýšení a délka přechodnice navrhovat, proto zde k nim neuvádím žádné vzorce. Je však potřebné uvést parametry a vzorce k výpočtu těchto parametrů pro narýsování přechodnice tvaru kubické paraboly a celého směrového motivu, jež je tvořen kružnicovým obloukem a dvěma krajními přechodnicemi. Vstupní hodnotou pro výpočet parametrů přechodnice je její délka v tečně lp [m]. Přechodnice tvaru kubické paraboly vkládáme do oblouku tak, že jej odsadíme o hodnotu m a polovinu délky přechodnice v tečně lp vložíme do přímé a polovinu do oblouku.

Oblouk se symetrickými přechodnicemi tvaru kubické paraboly ve formátu pdf (tisk na A4)

 

Průběh výškového vedení trasy železniční tratě určuje niveleta. Ta se skládá z úseků vodorovných, klesajících nebo stoupajících. Na jejich rozhraní se nachází lomy sklonu, které se zaoblují zakružovacími obloky. Sklony jsou udávány v ‰.

Skutečnost

Úsek tratě od km 85,650 po km 87,300 se nachází v přímých a v pravostranném oblouku o poloměru 1896 m.  V první části úseku je v km 85,693 strážní domek č. 50 a hned za ním v km 85,702 přejezd krytý mechanickými závorami. Bezprostředně za ním již v km 85,706 je výměnový styk krajní výhybky č. 1 staničky Hevlín. Celková délka Hevlína, tedy vzdálenost mezi výměnovými styky krajních výhybek č. 1 a č. 3, je pouze 356 m. Ve staničce je jen jedna dopravní a vlevo ve směru stoupajícího staničení jedna manipulační kolej, jejich osová vzdálenost činí 9,50 m. Šestistupňové výhybky tvaru Xa mají sečné uspořádání jazyků a poloměr oblouku v odbočné větvi 200 m. Za stanicí je trať již vedena v pravostranném oblouku o velkém poloměru. V přilehlém traťovém úseku k předvěsti vjezdového návěstidla od Hrušovan nad Jevišovkou jsou tři malé mostní objekty  a to v km 85,165 podjezd polní cesty z plechových nosníků o rozpětí 4,74 m, v km 86,611 podjezd polní cesty z plechových nosníků o rozpětí 4,74 m a v km 86,988 plechový most nad polní cestou a potokem o rozpětí 7,58 m. Sklonově je celá trať od km 85,650 až po km 87,000 ve vodorovné, následuje nepatrné stoupání 0,715 ‰ až po konec úseku v km 87,300. Celý uvažovaný úsek se nachází v náspu výšky do 4 až 5 m.  Těleso je stavěno jako dvoukolejné, šířka planě tělesa železničního spodku je 10 m.

V současné době se stanička příliš neliší od původního vzhledu. K období, které bude model znázorňovat, není na škodu zmínit ještě několik detailů. Časové rozpětí je stanoveno v rozmezí epoch IIb až IIIa. Model bude znázorňovat primárně období těsně poválečné (pozdní léto roku 1947), výhledově je však možné, že bude reprezentovat období krátce před II. světovou válkou. V obou případech však byly některé skutečnosti oproti době před uvažovaným obdobím nebo oproti současnosti odlišné.

Služba na závorářském stanovišti č. 50 byla zrušena už ve 2. polovině 20. let. Mechanické stahovací závory se v uvažovaném období ovládaly motoricky drátovodem od výpravní budovy. V roce 1933 bylo schváleno snížení nejvyšší traťové rychlosti z 80 km/h na 50 km/h, jako důsledek zrušení všech zbylých závorářských stanovišť. Model má tedy reprezentovat již stav se sníženou rychlostí.

Vjezdová návěstidla a jejich předvěsti byly obsluhovány od stavědlového kozlíku vedle výpravní budovy. V současné době je úsek tratě od Laa an der Thaya zrušen, provoz na úseku Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín je zabezpečen předpisem D3. Tak došlo i ke změně dopravního směru a s tím souvisí přečíslovaní výhybek a kolejí. Model má reprezentovat období, kdy bylo vše pře tímto stavem, který v konečném důsledku zapříčinila i železná opona.

Na čem se však nejvíce neblaze zapříčinila železná opona byl celkový vzhled krajiny. Porovnáme-li původní situaci z období 2. poloviny 40. let, kde byly naznačeny jednotlivé parcely, se současným orotofotem, zjistíme, že místo některých pozemků je jedno velké pole, jiné tvoří jeden les nebo jen zarostlý, neudržovaný a neurčitý kus země. Člověku je až smutno, porovná-li tehdejší krajinu, rozdělenou jednotlivými políčky a protkánou množstvím cest, na jejichž okrajích tu a tam stála drobná sakrální stavbička, se současným zdevastovaným stavem. Samotné okolí železnice bylo udržováno nejen z důvodů protipožárního opatření díky provozu parních lokomotiv, ale třeba jen proto, že lidé chtěli, aby bylo pěkné.

Scelováním parcel docházelo i k rušení nepotřebných cest a tak podjezd v km 86,611 byl zasypán a nahrazen betonovým trubním propustkem. Zbylé dva mostky byly situačně ponechány na původním místě, byly však dosti necitlivě přebudovány. Podjezd v km 85,165 byl zcela včetně opěr přestavěn na betonový a u plechového mostu v km 86,988 došlo k vybetonování nových opěr a náhradě nosné konstrukce za rovněž ocelovou, avšak zřejmě z jiného mostu, neboť z ní lze vyčíst známky konstrukčních úprav do požadovaného rozpětí.

Následující výkres představuje situaci 1:1000 podloženou ortofotem ze současnosti. Jaké bylo využití jednotlivých parcel v době, kterou má model reprezentovat, bude rozebíráno až při tvorbě krajiny.

Doplněno 16. prosince. 2012:

Následující výkres představuje situaci 1:1000 podloženou ortofotem z roku 1953. Tato situace by měla být základem pro ztvárnění předválečného krajinného rázu.

Redukce skutečnosti

Ideální by bylo pouze skutečné rozměry přepočítat do měřítka modelu. Modelování takto přepočtené železniční tratě je však velmi náročné na prostor. Proto by bylo vhodné zavést ve směru podélném s osou koleje redukci, která by "zmenšila" délkové rozměry na přijatelnou mez takovou, aby ještě nedošlo k úplnému zkreslení skutečnosti. Míru redukce jsem zvolil 1:2, aby byla matematicky dobře interpretovatelná. Celková délka tratě v ose bude po redukci přesně dvakrát menší.

Při tvorbě výkresu redukované situace, se postupuje tak, že se nejprve uvažuje osa samostatné koleje. V případě stanice (nebo jiné dopravny či stanoviště s kolejovým rozvětvením) je to pouze kolej hlavní a ostatní koleje se neuvažují. Ta se celá zmenší dvakrát, přesněji řečeno se její délkové parametry podělí číslem dva. V případě přímých úseků se dělí pouze jejich délka. V případě oblouků bez přechodnic se dělí číslem 2 poloměr oblouku R [m], délka oblouku d [m] a délka tečny t [m]. V případě oblouků s přechodnicemi se dělí číslem 2 poloměr oblouku R [m], délka přechodnice v tečně lp [m], kolmá vzdálenost koncového bodu přechodnice od tečny k [m], odsazení kružnicového oblouku m [m], délka přechodnice v ose lo [m], délka kružnicové části do [m], délka "malé" tečny t [m] a délka "velké" tečny T [m]. Vrcholové úhly směrových oblouků α a v případě přechodnic úhel směrnice tečny v koncovém bodě přechodnice λ se nijak nedělí. Rychlost V [km/h] a převýšení p [mm] se v redukci neuvažují.

V případě redukce osy v modelovaném úseku km 85,650 po km 87,300 jsou parametry směrového vedení tratě skutečnosti a redukce skutečnosti uvedeny v následující tabulce. Přechodnice, které byly do oblouku vloženy zřejmě  teprve během poválečné obnovy, jsou vzhledem k nízké rychlosti 50 km/h dlouhé pouze 10,5 m a tím docela postrádají smysl. Obvykle se ani přechodnice do oblouku bez převýšení a tedy i bez vzestupnic nevkládají. Vzhledem k tomu, že byly vyznačeny v situaci, ze které jsem vycházel, ponechávám je i v návrhu modelu. 

Parametr oblouku Značení Skutečnost Redukce skutečnosti
Přímá:   550,804 m 275,402 m
Oblouk R1896:      

Poloměr

R = 1896 m 948 m

Rychlost

V = 50 km/h 50 km/h

Převýšení

p = 0 mm 0 mm

Vrcholový úhel

α = 17,4333° 17,4333°

Délka přechodnice v tečně

lp = 10,500 m 5,250 m

Úhel směrnice tečny v koncovém bodě

λ = 0,1587° 0,1587°

Kolmá vzdálenost koncového bodu přechodnice od tečny

k = 0,010 m 0,005 m

Odsazení přechodnice

m = 0,002 m 0,001 m

Délka přechodnice v ose

lo = 10,500 m 5,250 m

Délka kružnicové části

do = 566,394 m 283,197 m

"Malá" tečna

t = 290,694 m 145,347 m

"Velká" tečna

T = 295,944 m 147,972 m
Přímá:   511,802 m 255,901 m
Celková délka   1650,000 m 825,000 m

Pro kontrolu je vhodné spočítat celkovou délku úseku sečtením přímých, délky kružnicové části a délek obou přechodnic. Celková délka skutečné trasy po redukci musí být dvakrát menší než celková délka trasy před redukcí skutečnosti. To znamená, že původní staničení po sto metrech by mělo být nyní po padesáti metrech. Na to je důležité pamatovat při situování objektů a zařízení, které mají přesně určené staničení. Např. výhybky jsou staničeny svým výměnovým stykem, budovy středem, mosty rovněž středem atd. Nová poloha těchto staveb a zařízení se proporcionálně změní se zmenšením celé trasy redukcí 1:2.

Na takto zredukovanou trasu se v případě dopraven a stanovišť s kolejovým rozvětvením dokreslí ostatní koleje v nezmenšených osových vzdálenostech, protože rozměry kolmo k ose koleje zůstávají zachovány. V případě výhybkových konstrukcí dojde ke zkrácení jejich stavební délky na polovinu a v důsledku zachování osových vzdáleností se zmenší jejich úhel odbočení.

Stanička Hevlín má pouze jednu manipulační kolej v poměrně velké osové vzdálenosti 9,50 m.  Celková délka mezi výměnovými styky krajních výhybek je po redukci pouze 176 m. Poloměr oblouku, kterým se manipulační kolej za první výhybkou vyrovnává do rovnoběžnosti s hlavní kolejí, je zmenšen z původních 200 m na 100 m. Zkrácením délky výhybek na polovinu  se zmenší jejich úhel ze 6° na přibližně (ne však přesně) 12°.

Sklonové poměry jsou uvažovány v nezměněné hodnotě skonu v ‰. Jsou zachovány místa lomů sklonu. Vzhledem k podélné redukci osy 1:2 budou však délky úseků s jednotným sklonem dvakrát menší a vzhledem k tomu, že hodnoty sklonu v ‰ zůstanou zachovány, bude rozdíl nadmořských výšek mezi dvěma lomy sklonu také dvakrát menší.

V modelovaném úseku se nachází pouze jeden lom nivelety a to v km 87,000.  Ten by se neměl nacházet na rozhraní jednotlivých dílů modulového kolejiště. Hodnoty sklonů před a za lomem jsou, jak již bylo v odstavci výše uvedeno, stejné jako ve skutečnosti.

Po zredukování trasy železniční tratě (její osy a nivelety) a vynesení ostatních sousedních kolejí a výhybek se dokreslí svahy náspu železničního tělesa i ostatní terénní úpravy a všechny cesty, budovy a mostní objekty a jiná zařízení a stavby.

Svahy tělesa železničního spodku jsou rovnoběžné s osou koleje, nejsou tedy podélnou redukcí ovlivněny. Svahy těles křižujících se komunikací i jiné terénní úpravy jsou však v určitém úhlu od osy koleje a ty by se při zachování podélného zmenšení s osou koleje deformovaly. Podélná redukce rovněž deformuje délky budov, mostů i šířky komunikací. Proto je v těchto místech od redukce upuštěno a modelujeme je neredukované 1:1. Osa koleje se však redukuje po celé délce, což při neredukci zmiňovaných objektů, zařízení či terénních svahů může působit komplikace s nedostatkem prostoru. V tom případě se dané objekty, zařízení či terénní svahy posunou a tím se mírně naruší jejich původní staničení. V extrémním případě se od některých upustí.

V případě kolejiště Hevlín byla tato situace jednoduchá, neboť trať prochází vesměs nezastavěným územím. Neredukovaná místa jsou v prostoru strážního domku č. 50 s přejezdem, skupinka budov a zařízení tvořící vybavení stanice, mostní objekty a jejich křižující cesty. Rozestupy v komplexu budov a zařízení ve stanici tak se musely zmenšit, skladiště bylo mírně posunuto ve směru stoupajícího staničení. Úhel mezi osou koleje a parcelními čárami, vyznačujícími hranice jednotlivých pozemků, zůstal pro větší věrohodnost zachován. Nezměnila se přibližná šířka parcel. Bylo tedy nutné některá políčka vypustit.

Ve výkresu situace 1:1000 po redukci skutečnosti pro modelové ztvárnění je barevně odlišeno, co se podélně zmenšilo v poměru 1:2 (modře) a co zůstalo zachováno 1:1 (červeně). Zeleně je vyznačena redukce geometrických parametru koleje, která proběhla po celé délce koleje v poměru 1:2 (jak již jsem zmiňoval, i v místech, kde se nacházely neredukované 1:1 terénní úpravy, komunikace nebo budovy či mostní objekty).

Model

Teprve situace po redukci pro modelové ztvárnění je podkladem pro přesný přepočet do měřítka modelu. Takový přepočet již znamenal pouze vydělení všech délkových rozměrů číslem 120. Ze situace kreslené v měřítku 1:1000 (1 mm na výkrese = 1 m ve skutečnosti) vznikla situace TT 1:10 (1 mm na výkrese = 1 cm v modelu).

Pro úplnost jsou v následující tabulce uvedeny parametry směrového vedení tratě redukované skutečnosti a přepočtené do měřítka TT.

Parametr oblouku Značení Redukce skutečnosti Model TT
Přímá:   275,402 m 229,50 cm
Oblouk R1896:      

Poloměr

R = 948 m 790 cm

Rychlost

V = 50 km/h 11,57 cm/s

Převýšení

p = 0 mm 0 mm

Vrcholový úhel

α = 17,4333° 17,4333°

Délka přechodnice v tečně

lp = 5,250 m 4,38 cm

Úhel směrnice tečny v koncovém bodě

λ = 0,1587° 0,1587°

Kolmá vzdálenost koncového bodu přechodnice od tečny

k = 0,005 m 0,04 cm

Odsazení přechodnice

m = 0,001 m 0,01 cm

Délka přechodnice v ose

lo = 5,250 m 4,37 cm

Délka kružnicové části

do = 283,197 m 236,00 cm

"Malá" tečna

t = 145,347 m 121,12 cm

"Velká" tečna

T = 147,972 m 123,31 cm
Přímá:   255,901 m 213,25 cm
Celková délka   825,000 m 687,50 cm

Posledním krokem, který do značné míry ovlivnil návrh situace TT, bylo nahrazení výhybek "deformovaných redukcí" za výhybky modelové. Pro nejvyšší věrohodnost jsem zvolil výhybky EW3. Jejich geometrie však neodpovídá žádné výhybce, které kdy byly a jsou u nás používané. Při použití výhybek EW3 odpovídá jejich úhel 12° mezi větvemi úhlu, který je potřeba dosáhnout v modelu mezi hlavní a manipulační kolejí za výhybkou č. 1 (v matečné koleji). Poloměr oblouku v odbočné větvi modelové výhybky EW3 je po přepočtu do skutečnosti 118,08 m, čemuž by velmi zhruba odpovídal poloměr oblouku ve výhybce v situaci po redukci pro modelové ztvárnění. Ovšem stavební délka modelové výhybky je po přepočtu do skutečnosti jiná, než bychom potřebovali - 24,284 m. Spíše se blíží k neredukované výhybce z původní situace, která má 27,354 m. Zásadní rozdíl v geometrii mezi výhybkou skutečnou a výhybkou EW3 totiž je, že výhybky soustav Xa měli ještě tzv. sečné uspořádání jazyků, zatímco modelové výhybky EW3 jsou tečného uspořádání jazyků. Oblouk v odbočné větvi sečné výhybky začínal teoreticky ještě před výměnovým stykem, protože uspořádání jazyku a opornice výhybky tvořilo sečnu. Výhybky nových soustav již mají uspořádání tečné a oblouk v odbočné větvi výhybky začíná výměnovým stykem výhybky. (U takovýchto výhybek je možná transformace na výhybku obloukovou, ty se však dříve nepoužívaly a tudíž neexistovala ani oblouková zhlaví.) Sečné výhybky měly obecně kratší stavební délku. Modelové výhybky EW1 - EW3 jsou tečného uspořádání a tak spíše více reprezentují výhybky nových soustav.

Vložením výhybek EW3 do redukované situace zůstal zachován úhel v matečné koleji manipulační koleje 12°. Výměnová část výhybky se však prodloužila téměř o 6 cm, a přibližně o tuto vzdálenost musela být stanice Hevlín posunuta ve směru stoupajícího staničení, jelikož by v případě výhybky č. 1 výměnová část zasahovala do přejezdu u strážního domku č. 50.

Celý modelovaný úsek byl rozdělen na šest dílů. Dělení na jednotlivé díly byly provedeno tak, aby začátek přechodnice ZP a konec přechodnice KP byl na rozhraní modulů. Oblouk s přechodnicemi byl rozdělen na dva moduly. Přímá před obloukem, ve které je stanička Hevlín, byla rozdělena na dva moduly a přímá za obloukem také na dva moduly. Lom nivelety z vodorovné do mírného stoupání se nachází na modulu č. 5. Šířka modulů je konstantní po celé délce 50 cm.

Dále byl nakreslen výkres příčných řezů TT 1:5 v místech rozhraní modulů, které představují čela rámů modulů.  Rozměry pro vytvoření řezů byly odměřeny ze  situace (připouštím, že zde vznikla jistá nepřesnost) při stanovení sklonů svahů násypového tělesa 1:1,5. Šířka pláně tělesa železničního spodku je mimo stanici 83 mm. Výška tělesa se pohybuje okolo 4 cm.

Dřevěné rámy modulů budou sestaveny z překližky. Čela budou mít tloušťku 1,5 cm, bočnice a příčné výztuhy 1,0 cm. Na příčné výztuhy budou  namontovány podpěry, na kterých bude překližka tloušťky 1,0 cm jako pláň tělesa železničního spodku. Ta bude k čelům připevněna pomocí hranolů. V místech mostků bude překližka znázorňující pláň tělesa přerušena a připevněna k podpěrám spočívajících na příčné překližce tloušťky 1,0 cm, která je připevněna k bočnicím a která tvoří zároveň vyztužený základ pro vytvoření komunikace pod mostem. Jako podklad pod koleje je navržen 3 mm silný korek, který po zasypání štěrkovým posypem odpovídající frakce bude imitovat štěrkové lože. Korek bude pokládán v pásech lichoběžníkového profilu o spodní straně délky 36 mm a vrchní straně délky 28 mm. V místech přejezdu u strážního domku č. 5o bude rozšířen přes celou šířku pláně tělesa železničního spodku a po celé délce stanice Hevlín k levému okraji pláně tělesa železničního spodku.

Přesná poloha koleje je definovaná vytyčovacím výkresem TT 1:10. Na počátku každého modulu je definován počátek souřadnicového systému, kterým se určuje poloha důležitých bodů osy koleje na modulu. V případě oblouku jsou určeny po krátkých vzdálenostech ještě podrobné body. Přechodnice, v modelu dlouhé pouze  4,38 cm, nemá smysl podrobněji vytyčovat, než jejím začátkem a koncem.

Do vytyčovacího výkresu os kolejí jsou ještě vykresleny a okótovány rámy modulů sestávajících z výše popisovaných částí a materiálů.

Doplněno 16. prosince. 2012:

Oproti původnímu záměru vložení výhybek EW3 došlo při realizaci ke vložení výhybek EW 706-1:6 do firmy TT filligrán

 

a

nahoru p