Stavba samotného kolejiště jako celku by měla být na vrcholu pyramidy představující množství podoborů, ze kterých se železniční modelářství skládá. Je potřeba mít nejen znalosti z elektrotechniky, elektroniky nebo modelování krajiny, ale něco vědět i o železnici samotné. A právě existence této diferencovanosti dělá železniční modelářství modelářstvím obtížnějším.

Koncepce

Kolem roku 1999 se začala v železničním modelářském kroužku Znojmě (již neexistuje) rozmáhat myšlenka stavby kolejiště jako modulového. Velice se mi zalíbily výhody stavby kolejiště takovéto koncepce oproti stavbě kolejiště "klasického".

Ovšem hned na první pohled mi bylo jasné, že normovanými čely jednotlivých modulů nemohu stavět model skutečné tratě. Normovaná čela pro velikost TT jsou navíc zcela nemodelové. Tento problém lze obejít tím, že se budou tyto normovaná čela osazovat pouze na dva krajní moduly celého motivu, kterým může být třeba stanice od předvěsti k předvěsti, zastávka od tabule před zastávkou k tabuli před zastávkou, atd. Jenomže tím se problém nevyřeší úplně. Jednotlivé úseky tratě jsou totiž vázány směrovými a sklonovými poměry, zábrzdnými vzdálenostmi a návěstidly, dokonce i hektometrovníky. Skutečná trať se směrově skládá z přímých, přechodnic a oblouků a výškově z vodorovných a stoupajících či klesajících úseků. A tohle všechno chci v modelu znázornit. Ne proto, že by dynamické vlastnosti modelů vyžadovaly převýšení, ale proto, že modeluji-li skutečnou trať v místech, kde existuje přechodnice, tak ji tam prostě musím udělat. Navíc jednotlivé poloměry a délky oblouků a sklony skutečných tratí jsou většinou různé a v normované modulovce je nutné se držet předepsaných parametrů směrového (např. odstupňované vrcholové úhly oblouků po 15° a stanovené poloměry oblouků) a výškového vedení tratě (celá trať většinou v jedné výškové úrovni).

Řešením a zároveň kompromisem je modelovat celý úsek tratě se vším všudy a tím vlastně udělat všechny moduly atypické. Podle potřeby se s někým spojovat je potom zapotřebí udělat další dva krátké přechodové moduly v přímé na jedněch čelech normované a na kterých by se niveleta vyrovnala do vodorovné.

Námět a provoz

Námět si volím skutečné tratě. Mým hlavním modelovým projektem jsou výseky tratě (Vídeň) - Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou - (Brno). Nevylučuji však tratě jiné. Podílet bych se chtěl na společném klubovém projektu Moduly Brno. Právě z důvodu vzniku tohoto uskupení modelářů, jehož jsem se stal hrdým členem, bych svoje modelářské náměty mohl zobecnit na tratě Jihomoravského kraje.

Dále je třeba stanovit epochu. Ta je právě dost podstatná, protože čím bude nižší, tím větší problém je získat skutečné podklady. Přesto mě právě období starší více lákají a zařekl jsem se, že nad rok 1950 nepůjdu. To je jeden z důvodů, proč jsem ukončil stavbu a následně prodal kolejiště Olbramkostel.

Provoz je příhodné znázornit podle grafikonu z doby, kterou modeluji. I tady je však nutné připustit řadu kompromisů.

Redukce skutečnosti

Asi nejpodstatnější otázkou je, budeme-li modelovat skutečnou trať, jak ji délkově zredukovat. Nejlepší řešení je neredukovat. Jenomže to mnohdy z prostorových důvodů ani nejde. Řešením by mohlo porovnání rozměrů modelové a skutečné výhybky. Tedy směrové parametry a délky výškových parametrů celého modelovaného úseku tratě modelovat oproti stodvacetkrát zmenšeným v takovém poměru, jako je poměr námi použité modelové výhybky k poměru přepočtených rozměrů skutečné výhybky, kterou má modelová výhybka znázorňovat.

Přesný postup tvorby návrhu modulového kolejiště (spojení několika modulů), znázorňující výsek skutečné tratě, popisuji u modulového kolejiště Hevlín v části projekt. Počínaje těmito moduly bude při návrhu uvažována většinou podélná redukce skutečnosti 1:2.

Při ztvárnění stanice lokálkové trati s krátkými délkami užitečných kolejí je lépe ji podélně neredukovat, nebo zvolit redukci v rozmezí hodnot 1:1 - 1:1,5. Rovněž tak pro stanice na hlavní trati, které obsahují velké množství stavebních objektů podél kolejiště, je lépe volit redukci cca 1:1,5. Pro trať platí redukce 1:2 viz. výše, vyjma dlouhé mosty, kde je lépe volit 1:1, tedy bez redukce.

Pro obecný případ (nemodelujeme-li skutečnou trať) je možné demonstrovat použití redukce skutečnosti 1:2 na následující tabulce. V levé části tabulky je jsou pro jednotlivé rychlosti a možnost zřídit převýšení  navrženy poloměry oblouků. V pravé části tabulky je pak na ně uplatněna redukce 1:2 a přepočet do velikosti TT.

Poloměry oblouků pro některé rychlosti a pro velikost převýšení 0 a 150 mm ve formátu pdf
 (tisk na A4 černobíle)

Moduly Brno

Námětem seskupení modelářů Moduly Brno je síť regionálních tratí s páteří Zaječí - Hodonín a odbočnými větvemi Čejč - Ždánice a Mutěnice - Kyjov. Volba poměrně nudného námětu tratí, které v podstatě neobsahují žádné významné inženýrské objekty, ale ani těleso železničního spodku není vytvořeno žádnými rozsáhlými zemními pracemi, má přece jen jednu výhodu. Není potřeba řešit velké množství atypových rozhraní a prakticky výraznou část tratě je možné vytvořit za pomocí normovaného rozhraní PP. To je v případě klubového projektu, kde je normování více potřebné,  výhoda. Oproti ostatním mým modelářským projektům se zde tedy budu více držet normy. Vrcholové úhly směrových oblouků budou zaokrouhleny k nejbližšímu patnáctinásobku a niveleta koleje bude ve všech místech v jedné výškové kótě.

Moduly TT Brno mapa ve formátu pdf
 (tisk 210 x 210 mm barevně)

Situace tratě Zaječí - Hodonín 1:1000

segmentové kolejiště OLBRAMKOSTEL

Předloha:  žst. Olbramkostel tratě Znojmo - Okříšky.

Epocha: IVc (rok 1992).

Popis: Kolejiště jsem začal stavět kolem roku 1998. Celkový záměr tehdy byl postavit více stanic nebo stavebně zajímavých částí mezistaničních úseků tratě Znojmo - Moravské Budějovice (dřívější ÖNWB - Rakouská severozápadní dráha). Dokončen byl pouze díl se stanicí Olbramkostel a díl s vjezdovým návěstidlem od Znojma, který však již ve větší části neodpovídá předloze. Stavbu jsem však již ukončil a rozestavěné kolejiště prodal.

 

modulové kolejiště HEVLÍN (km 85,650 - 87,300 tratě StEG Vídeň - Brno)

Předloha:  km 85,650 - km 87,300 tratě (Vídeň) - Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou - (Brno) (dřívější StEG - Společnost státních drah). Obsahuje strážní domek č. 50 (km 85,693), stanici Hevlín (km 85,785 - km 85,953) a tři malé ocelové mosty přes polní cesty (km 86,165, km 86,611 a km 86,988). 

Epocha: IIb - IIIa (do r. 1947).

Popis: Stavba byla započata v roce 2007 zhotovením dřevěného skladiště ve stanci Hevlín. Záměr je postavit uvedený rozsah tratě formou atypického modulového kolejiště se vším všudy včetně směrových a sklonových poměrů tratě.

a

nahoru p