Odborné články členů
 Spolku pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě o. s

Jak jsem se zamiloval, aneb Grešlové Mýto zblízka

Vladimír Jodas 

Obsah této stránky

Úvod

Přátelé, kamarádi, dnes jsem se opět zamiloval. Nemusíte mít strach, zůstávám nadále věrný své ženě, ale zamiloval jsem si budovu vodárny v Grešlově Mýtě.

Bylo to jednoho krásného dne, kdy byla zrušena, předtím ohlašovaná, stávka v dopravě za lepší zítřky. Abych se dostal tam, kam potřebuji, dovezl jsem si den předtím do Moravských Budějovic auto. Stávka se nakonec ten den nekonala, tudíž se dalo jet vlakem. Pro auto jsem se pak musel bohužel vrátit a udělat si tak zbytečný výlet do Budějovic. I když zbytečný tak úplně nebyl. Využil jsem ho k již dlouho chystanému a ještě déle odkládanému bližšímu prozkoumání stanice Grešlové Mýto.

Prvním důvodem k návštěvě byl zajímavý „dvojitý“ nápis na Stavědle 2. K tomu si říkám, když už jsem tu, tak se kouknu všude.

Dvoje mechanické závory

Nejdříve to byly mechanické závory na moravskobudějovickém záhlaví, v kilometru 127,808 a kříží městskou komunikaci, kde jsem po bližším ohledání nalezl v dnešní době již unikátní část kolejnice, s velkou pravděpodobností využitou na této trati, ke které byla přidrátovaná trubka s výstražným křížem, jejíž vylisovaný nápis mě udivil. Byl na ní těžko čitelný nápis, který vypadal asi takto: „H. U. C. -º 69 ö. n. w.“. Samotný mechanizmus závor pak vyrobila firma „F. ZEMAN PLZEŇ“. Při focení jsem byl nucen podlézt břevna závor, neboť přejezd se obsluhuje na požádání. Naštěstí v tu dobu nejel žádný vlak.

Po těchto závorách jsem se vydal na druhé, neméně zajímavé než jsou tyto, závory a to k šumenskému vjezdovému návěstidlu. Ty „šumenské“ jsou v kilometru 126,481 a kříží účelovou komunikaci. Na rozdíl od předchozích tyto již nejsou ve stanici, ale na širé trati. Tyto závory byly vyrobeny jinou firmou, jak vypovídá nápis na kladce, kde je doslova napsáno následující: „PŘEDZVÁNĚČ .TROJLÍSTEK˙ LIBERTA - PRAHA.“.

1.

Mechanické závory v km 127,808,
pohled směrem ke Ctidružicím.

13. 6. 2011

 

2.

Mechanické závory v km 127,808,
detail zvedacího zařízení břevna závor.

13. 6. 2011

3.

Mechanické závory v km 127,808,
pohled na celé zvedací zařízení i s vyzvaněčem.

13. 6. 2011

 

4.

Mechanické závory v km 126,481,
detail zvedacího mechanizmu. Za výstražným křížem a cedulí „Pozor vlak se schovává vjezdové návěstidlo do Grešlova Mýta od stanice Šumná,
pohled směrem k obci Ctidružice.

13. 6. 2011

5.

Mechanické závory v km 126,481,
pohled směrem k obci Ctidružice.

13. 6. 2011

 

6.

Mechanické závory v km 126,481,
kladky od stanice a k druhé závoře.

13. 6. 2011

Budova vodárny

Po krátké prohlídce obou závor jsem se vrátil do stanice k tomu největšímu objektu mého zájmu. Byla jím budova bývalé vodárny, dnes již v hrozném stavu, ale o tom až za chvíli. Již delší dobu jsem si ji chtěl prohlédnout pěkně zblízka a ne jen letmo pohledem z vlaku. Ani ve snu mě nenapadlo, že zblízka bude ještě hezčí, než z dálky. Většinou to bývá naopak. Auto jsem zaparkoval vedle vodárny a ze všech stran si ji chtěl obejít a vyfotit. Ložná plocha nákladiště byla v mezerách mezi panelovým dlážděním silně zarostlá a při vyhýbání se trávě a s hlavou vzhůru při koukání na vodárnu jsem zastavil asi krok od otevřeného odvodňovacího kanálu. To bylo štěstí jak hrom. Tenhle byl zrovna ten nejhlubší a měl dobře přes tři metry hloubku. Jak jsem později zjistil, poklopy byly pro někoho velice potřebné a tak je přemístil, nejspíš do nejbližších sběrných surovin. Nebyl zde totiž ani jeden. Pak už jsem se díval, kam šlapu, a chodil poněkud pomaleji. Jak už jsem viděl mnohokrát letmo z vlaku, budova bývalé vodárny byla i na první pohled ve velmi špatném stavu a což teprve zblízka. Na následujících obrázcích si ji ukážeme v celé své „kráse“. Vodárna je v kilometru 127,274.

Při obcházení budovy jsem si všimnul nápisu na nádrži v prvním patře, ostatně je vidět i z vlaku, ale nejde přečíst. Zřejmě se jedná o údaje prohlídek, údržby nebo něčeho takového (obr. 11). Jsou tam ne moc čitelné nápisy: „… Boden“, „… 1915“, „J 15. 09. 37“ a dvakrát „J 30. 7. 42“.

 Samotná budova vodárny na první pohled člověka moc nezaujme, ale při bližším zkoumání se dá nalézt několik zajímavých detailů. Na první pohled to je jen oprýskaná kamenocihelná krychle, se skoro propadlou střechou, na straně ke kolejím už uhnilou a následně lehce opravenou. Když jsem šel blíže ke dveřím, byla vidět vodoměrka (obr. 10). Dveře jsem pak opatrně násilím otevřel, přitom stále čekajíc, že na mě spadnou i s futrama. Vydržely. Řeknu pravdu, jen jsem nakoukl mezi dveřmi, dovnitř jsem nešel. Přece jen stav budovy moc důvěry nevzbuzuje, spíše respekt. A pak, pohled na tu obrovskou nýtovanou nádrž s kohoutem 4,5 metrů nad hlavou a převážně její ukotvení v obvodových zdech …, zkrátka-dovnitř nejdu! (obr. 12)

Přímo proti dveřím je okno do ulice, vedle vlevo je v rohu komín a vpravo potrubí pro čerpání nebo vypouštění vody. Podle čistoty na podlaze byla v minulosti využívaná bezdomovci (obr. 13).

Hned za dveřmi vpravo bylo další potrubí s ventilem, ještě obalené lýkem nebo možná slámou. Musím uznat, pěkně zachovalé (obr. 15). Za ním byly složené druhé dveře. Stejně tak všechna okna vodárny byla dvojitá. Jak je vidět částečně na tomto obrázku, na této stěně bylo osm háků na pověšení … . Čeho? To si každý domyslete sám. Parní provoz jsem již nezažil, tak nemám sebemenší tušení, co se tehdy ve vodárnách věšelo na zeď a k tomu každá věc na své místo (obr. 14).

Vlevo byly vidět jen staré pojistky a zbytek drátů od elektriky. Zajímavější na tomto obrázku je šmouha na zdi, která prozrazuje existenci schodiště, či spíše řebříku, vedoucího do prvního patra, kde byla samotná nádrž (obr. 17). Šmouha na zdi je vidět i na dalším obrázku (obr. 16), kde je vidět i ukotvení v obvodové zdi (stejné na každé zdi). Nádrž má čtvercový rám, vzhledem k budově půdorysně pootočený o 45º. Jen takové čtyři kousky rámu ve zdi držely celou nádrž o objemu 54 metrů³.

To bylo z interiéru vše. Vyšel jsem ven (stačilo udělat půl kroku zpět, dál moje noha nevkročila), opět za sebou opatrně násilím zavřel dveře, vyfotil ještě pár fotek střechy a detaily oken. Při pohledu na propadlou střechu (obr.19) a na okapovou rýnu (obr. 20) můžeme usoudit, že původní střecha měla oproti fasádě přesah přibližně půl metru. Vzhledem k zanedbané údržbě, dnes již desítky let nepoužívané budovy, vlivem stáří a zatékání tato část uhnila a upadla.

Před autem jsem se ještě naposledy podíval na vodárnu, zamáčkl slzu v oku nad stavem této a jí podobných budov, které se místo prodeje některým zájemcům nebo zachováním pro příští generace raději co nejdříve zbourají. Viz namátkou akce z posledních let, kdy byly zbourány skladiště a záchodky v Břežanech, strážní domky u Břežan, Bohutic, Budkovic, Novosedel, Valtic, vodárenská věž v Hrušovanech nad Jevišovkou a další budovy.

7.

Pohled na vodárnu směrem od výpravní budovy. Jakoby Šípková Růženka čekala na své vysvobození. V popředí kůlna na uhlí, oprýskaná omítka, propadlá střecha.

13. 6. 2011

 

8.

Pohled z opačné strany, tedy od Budějovic k výpravní budově. Vymlácená okna netřeba připomínat.

13. 6. 2011

9.

Nejzachovalejší část fasády při pohledu z ulice. Dokonce i střecha z tohoto pohledu vypadá, že ještě chvíli vydrží.

13. 6. 2011

 

10.

Vstupní dveře, vlevo je vidět vodoměrka.

13. 6. 2011

11.

Nápis na nádrži v prvním patře

13. 6. 2011

 

12.

Pohled na obrovskou nýtovanou nádrž s kohoutem

13. 6. 2011

13.

Přímo proti dveřím je okno do ulice.

13. 6. 2011

 

14.

Na této stěně bylo osm háků na pověšení.

13. 6. 2011

15.

Potrubí s ventilem, ještě obalené lýkem nebo možná slámou..

13. 6. 2011

 

16.

Ukotvení nádrže v obvodové zdi.

13. 6. 2011

17.

Zajímavá na tomto obrázku je šmouha na zdi, která prozrazuje existenci schodiště, či spíše řebříku, vedoucího do prvního patra, kde byla samotná nádrž

13. 6. 2011

 

18.

Detail zachovalé vodoměrky.

13. 6. 2011

19.

Pohled na propadlou střechu.

13. 6. 2011

 

20.

Původní střecha měla oproti fasádě přesah přibližně půl metru.

13. 6. 2011

21.

Detailně zachycené okno vodárny v prvním patře při pohledu od výpravní budovy.

13. 6. 2011

     

Z historie

Nyní si ještě řekneme něco málo o historii a technických datech jak stanice, tak samotné vodárny. Pro výběr historických dat posloužila „Historie provozu trati Znojmo-Jihlava-Havlíčkův Brod“, jejímž autorem je Richard Cila (z této rozsáhlé práce poté vyšla brožura „130 let trati Znojmo-Jihlava“).

Stavba Rakouské severozápadní dráhy byla pro svou délku rozdělena na několik menších stavebních úseků. Stanice Grešlové Mýto se nacházela ve stavebním úseku číslo IV., který měl svou stavební správu Znojmě a obsahoval provedení stavby od Šatova po Grešlové Mýto, kilometricky od kilometru 87,504 až po kilometr127,676. Stavební práce na tomto úseku byly rovněž rozděleny mezi dvě stavební firmy, a to z důvodu náročné stavby velkého mostu ve Znojmě přes řeku Dyji a hloubení zářezů a vršení vysokých náspů od Znojma po Citonice. Úsek tratě se stanicí Grešlové Mýto (kilometricky 108,239 až 127,676) stavěla firma Carl Spitzer & Lapp.

Stavby stanic v tomto úseku, tedy Olbramkostel, Šumná a Grešlové Mýto, byly prováděny velmi jednoduše, jen aby postačovaly prvnímu provozu a poté se počítalo s jejich definitivním dokončením. Stanice Grešlové Mýto, stanice 4. třídy, délka stanice 500 metrů, měla v březnu 1871 položenu jen první a druhou staniční kolej, pět jednoduchých výhybek a ke staničnímu skladišti vedla pouze kusá kolej délky 170 metrů. Z budov byla v té době postavena přijímací budova třídy 4/A, staniční skladiště 5. třídy a dva strážní domky, z nichž jeden byl dvojitý. Dosud nebyla postavena budova vodárny, jež se dostavěla až v létě 1871, spolu s pokládkou celé skladištní koleje.

Všechna nádraží a stanice byly rozděleny do pěti tříd podle velikosti zájmového obvodu, provozních potřeb železnice a důležitosti nejbližších míst. Třída stanice určovala nejen počet kolejí na nádraží, ale také vybavení budovami a technickým zázemím. Dále se používalo označení kategorie A, B, C pro využití stanice, kde stanice A byla hlavní-odbočná, stanice B byla křižovací-vodárenská a stanice C byla průjezdná.

Veškeré výpravní budovy a podružné stavby jsou výsledkem práce architekta a projektanta Carla Schlimpa. Byl jmenován do funkce přednosty oddělení pozemních staveb a v krátké době vytvořil celkový soubor plánů, „normálie“, všech pozemních staveb a nádraží na Rakouské severozápadní dráze. Velké stanice byly stavěny podle individuálních plánů, vycházejících z podmínek provozu v dané stanici. U výpravních budov v malých stanicích se již postupovalo podle unifikovaných vzorů.

Pro stanice IV. třídy s malým počtem křižování vlaků a malým dopravním využitím byla navržena nejmenší výpravní budova Severozápadní dráhy. Tento typ budovy byl použit kromě Grešlového Mýta také ve stanicích Bransouze a Okříšky. Budova byla rozměrů 12,0x7,0 metrů. V přízemí budovy byla vstupní hala, ze které se vcházelo do prostorné čekárny III. třídy, ve které bylo i výdejní okénko pro prodej jízdenek. Dále byla v přízemí velká dopravní kancelář. Do prvního pata byl přístup po točitých schodech, kde byl jeden služební byt se třemi pokoji, kuchyní a záchodem. Během let všechny tyto budovy doznaly mnohých stavebních změn a úprav.

Vybavení stanice v prvních letech provozu: stanice IV. třídy C - výpravní budova 12x7 metrů, staniční studna, staniční záchodky pro cestující, staniční skladiště 5,0x7,0 metrů, skladištní rampa 7,0x12,0 metrů + 5,0 metrů nájezdu, dvojitý strážní domek číslo 90 o rozměrech 5,5x17,0 metrů s vedlejší budovou domovní studnou, jednoduchý strážní domek číslo 91 o rozměrech 5,25x7,0 metrů s vedlejší budovou, budova vodárny o rozměrech 6,6x6,6 metrů bez vedlejších budov s budovou čerpárny (parní kotle a parní stroj) u břehu místního potoka, jeden odpopelňovací kanál s vodním jeřábem.

Budova zděné patrové vodárny, stojící v kilometru 127,283, byla postavena vpravo výpravní budovy. Vodárna byla zřízena jako pomocná s jednou kruhovou nádrží o objemu 54 metrů³. Jelikož podloží stanice neposkytovalo dostatečně silný pramen vody, musela být pro zásobování vodou postavena budova čerpací stanice u Ctidružického potoka. V budově čerpací stanice byla kotelna se stojatým kotlem a parním strojem, pohánějícím dvě pístová vodní čerpadla. Od nich bylo výtlačné potrubí délky 380 metrů do vodárny. V koleji číslo 1 byl proti vodárně zřízen jeden odpopelňovací kanál s vodním jeřábem.

V roce 1909 byl místo původního kotle instalován nový stojatý kotel evidenčního čísla 1083, výrobce Broumovský Adamov, který zde byl v provozu až do roku 1924, kdy byl zrušen. Místo něj sem byl instalován stojatý kotel evidenčního čísla 429, původní evidenční číslo 458, který sem byl přemístěn z vodárny Znojmo, která byla v roce 1924 elektrifikována. V roce 1949 byla čerpací stanice vodárny také elektrifikována a místo parního čerpacího zařízení zde bylo instalováno elektricky poháněné čerpadlo.

Vodárna v Grešlově Mýtě je nejmenší vodárnou na trati mezi Znojmem a Havlíčkovým Brodem. Stejnou velikost nádrže má jen vodárna v Bransouzích, kde byly ovšem dva vodní jeřáby.

Všechny vodárny na trati Znojmo-Havlíčkův Brod byly přiděleny pod správu jednotlivých výtopen. V letech 1909 až 1915 patřila vodárna Grešlové Mýto pod správu výtopny Znojmo. Poté až do ukončení svého provozu patřila vodárna Grešlové Mýto pod správu výtopny Jihlava.

Rokem 1931, vzhledem k poklesu vozby, dochází k uzavření některých vodáren na trati Znojmo-Havlíčkův Brod. Od května 1931 jsou v nepřetržitém provozu pouze (hlavní) vodárny Znojmo, Grešlové Mýto, Moravské Budějovice, Okříšky, Bransouze, Jihlava a Havlíčkův Brod. Vodárny Šumná, Jaroměřice nad Rokytnou a Stařeč byly převedeny na vodárny nouzové, aktivované jen při výpadcích hlavních vodáren.

Náčrt vodárny, čerpárny a situačního uspořádání žst. Grešlové Mýto z r. 1945

Postupem doby vodárna Grešlové Mýto stále zůstává pod správou výtopny Jihlava až do roku 1978, kdy současně došlo k ukončení parního provozu. Poté následovala likvidace a odstraňování vodních jeřábů ve všech stanicích. Jako poslední byly demontovány vodní jeřáby ve stanici Znojmo v červnu roku 2000.

S postupným zvyšováním osobní dopravy a délky osobních a rychlíkových souprav bylo nutné prodloužení nástupišť v několika stanicích. Mezi nimi i v Grešlově Mýtě. V srpnu 1891 byl Ředitelstvím severozápadní dráhy vypracován generální projekt prodloužení nástupišť. Projekt byl Generální inspekcí schválen, bylo vydáno stavební povolení a tak došlo ve stanici k oboustrannému prodloužení nástupiště o délku 35 metrů.

Dále se značně se rozvíjející dopravou přestávalo vyhovovat zabezpečení stanic, kde byly ještě původní distanční návěstidla a ručně stavěné výhybky bez závislostí na návěstidlech. V roce 1889 uzavřela správa Rakouské severozápadní dráhy s firmou „Schnabel-Höning“ smlouvu na dodávku jednotného elektromechanického zabezpečovacího zařízení pro celou hlavní síť Severozápadní dráhy. Výměny byly postupně po celé trase prováděny v letech 1890 až 1894 na základě nařízení ÖNWB ze dne 8. listopadu 1889, jednací číslo 59.039 (schváleno Generální inspekcí také roku 1889, jednací číslo 18.840). V dopravně malých stanicích byly nadále ručně přestavované výhybky, avšak již centrálně uzávorované. pro ovládání vjezdových ramenných návěstidel a závorování výhybek byly vždy u výpravní budovy vystavěny budky ústředních stavědel, kde byl instalován centrální stavěcí přístroj. V Grešlově Mýtě rekonstrukce proběhla v roce 1891, podle výnosu s jednacím číslem 5312/90. Uvedené zabezpečovací zařízení zůstalo ve stanici až do změny po roce 1910, kdy bylo i v ostatních stanicích instalováno jednotné rakouské zabezpečovací zařízení s hradlovou zarážkou.

Postupem času přestaly provozu vyhovovat i samotné délky staničních kolejí a tak musely být i ve stanici Grešlové Mýto prodlouženy. Nejprve Stavební ředitelství Severozápadní dráhy dne 28. května 1902 podalo projekt na prodloužení stanice Grešlové Mýto (jednací číslo 46.710/C). Ten byl Ministerstvem železnic (jednací číslo 26.202/19) schválen dne 28. června 1902. Projekt byl postoupen Moravskému místodržitelství k zahájení stavebního řízení, kde bylo dne 14. července 1902 určeno (jednací číslo 32.327) provedení pochůzkové komise na den 20. září 1902. Potřebné stavební plány, projekt a seznam vyvlastňovaných pozemků pro rozšíření stanice musel být vystaven k veřejnému nahlédnutí u příslušných obecních úřadů. Projekt na prodloužení stanice Grešlové Mýto byl vystaven na obecním úřadu v Blížkovicích od 30. června do 30. srpna 1902. Prodloužení stanice si vyžádalo částku 10 342 Korun.

Při sílícím provozu se propustnost jednokolejné tratě ukázala jako nedostatečná. Proto musela správa Severozápadní dráhy na nátlak Ministerstva železnic v roce 1907 vypracovat Generální projekt zdvoukolejnění tratě Stockerau-Znojmo-Jihlava-Havlíčkův Brod-Čáslav. Tyto plány byly zpracovány do nejmenších detailů a vedení tratě převážně sledovalo jednokolejnou trať. Předložený projekt stavby druhé koleje byl Ministerstvem železnic schválen dne 7. prosince 1907 (jednací číslo 59048/19a). Pro jednotlivé úseky druhé koleje byly vydávány dílčí povolení a schválení stavebních projektů.

Projekt stavby druhé koleje v úseku Znojmo-Moravské Budějovice byl vypracován stavebním ředitelstvím Severozápadní dráhy dne 28. června 1907 (jednací číslo 74.141/C) a předložen Ministerstvu železnic, které jej schválilo dne 7. srpna 1907 ( jednací číslo 35.958/19a ). Tímto bylo Moravským místodržitelstvím zahájeno stavební řízení a byly nařízeny (dne 9. listopadu 1907, jednací číslo 48.672) jednotlivé stavební pochůzky a místní šetření. V okolí stanice Grešlové Mýto to bylo dne 7. prosince 1907, obec Pavlice, kilometr 123,8 až 127,2 a dne 10. prosince 1907, obec Blížkovice, kilometr 127,2 až 131,2. Celkový projekt výstavby druhé koleje v trati Znojmo-Moravské Budějovice byl na jednotlivých obecních úřadech vystaven k veřejnému nahlédnutí podle zákona po dobu 14 dnů. Komisní pochůzky se v jednotlivých dnech vždy účastnili zástupci těchto zemských a státních úřadů: Moravské státní zastupitelství Brno, Ministerstvo železnic, Moravský zemský úřad Brno, Okresní hejtmanství Moravské Budějovice a Znojmo, Říšské ministerstvo války a zástupci Rakouské severozápadní dráhy.

To však byly pouze plány. K celkové rekonstrukci stanice bylo přistoupeno v roce 1912, neboť právě zde byl stav dopravně velmi neuspokojivý. Podkladem k rekonstrukci a rozšíření stanice posloužily Ministerstvem železnic již schválené plány na stavbu druhé koleje, schválené 21. května 1908 (jednací číslo 14.683/19a). Moravské místodržitelství Brno tedy vydalo 25. dubna 1912 (jednací číslo 24.874) stavební povolení k prodloužení stanice Grešlové Mýto. Při plánovaném rozšíření stanice na budějovickém zhlaví však překážel původní strážní domek číslo 91, stojící v kilometru 127,440. Jelikož Severozápadní dráha trvala na zachování tohoto domku, bylo navrženo jeho přemístění do nové polohy, a to až za příjezdovou silnici k nádraží, do kilometru 127,500. Součástí zvětšení stanice byla i úprava příjezdové cesty k přejezdu v kilometru 127,808 (tahové závory ovládané ze stavědla StH2, tedy z kilometru 127,514). K uvedenému projektu se musela vyjádřit i katastrální obec Ctidružice, která dne 13. března 1912 oznámila, že s uvedenou novostavbou strážního domku číslo 91 souhlasí, ale při prodloužení stanice požadovala úpravu příjezdové cesty (navýšení pro lepší vjezd) na přejezd v kilometru 127,808.

Po schválení všech plánů a po místním jednání bylo dne 9. května 1912 Ředitelstvím severozápadní dráhy uděleno stavební povolení (jednací číslo 30.656/6-III). To se týkalo přestavby stanice, novostavby strážního domku číslo 91, vedlejší budovy k domku a úpravy přejezdové cesty. Původní strážní domek byl v kilometru 127,440 po rozšíření a prodloužení kolejiště zbourán a u příjezdové cesty byl postaven domek nový, kilometr 127,500. Tento nový domek byl rozměrů 8,75x4,5 metrů s vedlejší budovou. Stavební práce na novém strážním domku a okolí byly ukončeny 23. září 1912 a kolaudace s povolením k užívání byla vydána 14. listopadu 1912 (Ředitelství Severozápadní dráhy, jednací číslo 30.656/10-II/12).

Ještě než došlo k přestavbě kolejiště ve stanici, došlo zde dne 19. května 1912 k velké srážce dvou nákladních vlaků. Stanice byla v té době vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením soustavy Siemens bez hradlové zarážky, výhybky byly místně stavěné a uzamykatelné zámky, mechanická vjezdová návěstidla byla dálkově stavěná. Ve stanici v té době sloužil noční směnu staniční mistr Ludwig Schramke (dnes bychom řekli výpravčí), spolu s ním i výhybkáři Vinzenz Suchamel a Jakob Alexa. Pravidelné křižování vlaků mělo probíhat tak, že nákladní vlak číslo 82 měl vjíždět na kolej druhou a nákladní vlak číslo 69 na kolej první. Jako první vjel do stanice na kolej číslo 1 nákladní vlak 69 od Šumné, jež měl 26 vozů, 52 náprav, 325,9 tun, který zastavil ve 2:33 hodin. Lokomotiva tohoto vlaku byla 171.59/23.118 výtopny Jihlava a vlaková četa byla ve složení 1/5 dopravního úřadu Jihlava. Nákladní vlak 82 měl 28 vozů, 56 náprav, 400,8 tun a odjel z Moravských Budějovic ve 2:11 hodin. Na spádu udržoval stanovenou rychlost 15 km/hod, danou ručním brzděním soupravy a byl tažen lokomotivou 56.16/36.553 výtopny Jihlava, vlaková četa byla ve složení 1/3 dopravního úřadu Jihlava. V tuto dobu provedl staniční mistr přípravu vlakové cesty pro vjíždějící vlak. Avšak špatnou dohodou mezi staničním mistrem a výhybkářem stavědla II. byla postavena vlaková cesta pro vlak číslo 82 na kolej číslo 1, správně měla být na kolej číslo 2. Výhybkář stavědla II. Jakob Alexa nahlásil postavení vlakové cesty, aniž by dal souhlas elektrickým signálem do dopravní kanceláře. Následně staniční mistr Ludwig Schramke postavil vjezdové návěstidlo pro vlak 82 bez kontroly správného postavení výhybek zabezpečovacím zařízením. Při vjezdu nákladního vlaku 82 do stanice si vlivem tmy strojvedoucí všiml špatného postavení výhybky na kolej první a na vzdálenost 350 metrů spatřil světla stojící lokomotivy. Začal brzdit a dával píšťalou návěst „Utáhněte všechny brzdy“, ale ručně brzděný vlak neměl šanci na tuto vzdálenost zastavit. Ke srážce došlo v kilometru 127,295. Následky nehody nebyly tragické, ale materiální. Parní lokomotiva vlaku 82 narazila do lokomotivy vlaku 69, která byla odražena na délku 13,2 metrů. Obě lokomotivy zůstaly na kolejích, ale 11 nákladních vozů vlaku 82 vykolejilo a nárazem se na sebe poskládaly. Celková škoda na zařízení dráhy (lokomotivy a vozy) byla 47 000 Korun, škoda na nákladu byla jen 1 000 Korun, neboť většina vozů byla prázdných. Při nehodě byly těžce zraněny obě strojní čety z lokomotiv a to strojvedoucí Theodor Patzelt, Josef Wolf, oba topiči a průvodčí Johann Wagner. Ostatní vyvázli s lehkými zraněními. Odstraňování následků škody trvalo dost dlouho. Již v 11:50 hodin byla alespoň zprůjezdněna třetí kolej pro jízdu vlaků. Veškeré poškozené vozy a lokomotivy byly nakolejeny až 21. května v podvečerních hodinách.

Nyní však zpět k přestavbě kolejiště a novému zabezpečovacímu zařízení, které bylo modernizováno i na základě výše popsané srážky vlaků. Po vydání stavebního povolení dne 25. dubna 1912 byly již v květnu zahájeny stavební práce na rozšíření stanice. Při rozšíření stanice byla zřízena nová kolejová pláň a položena nová staniční kolej číslo 3, délky 600 metrů, tedy ve stanici nejdelší. Znojemské zhlaví bylo prodlouženo o nově položenou výhybku číslo 1, v kilometru 126,819, pro novou kolej číslo 3 a původní výhybka číslo 1 byla přečíslována na číslo 2 a zůstala ve své poloze v kilometru126,859. Budějovické zhlaví bylo zcela nové a zvětšené. Do kilometru 127,397 byla přeložena výhybka na skladištní kolej a celé zhlaví bylo posunuto do kilometru 127,500. Tímto byla poslední výhybka stanice číslo 7 v kilometru 127,514. Po prodloužení obou zhlaví byla zvětšena užitečná délka staničních kolejí, kdy kolej číslo 1 měla nyní délku 559 metrů, kolej číslo 2 měla délku 567 metrů a skladištní kolej měla délku 337 metrů, přičemž tato byla na znojemském zhlaví ukončena i kusou kolejí. Tím byly ve stanici nově tři dopravní koleje a jedna skladištní.

Změny se dočkalo i zabezpečovací zařízení. Byla zrušena původní distanční návěstidla a došlo k instalaci nového elektromechanického zabezpečovacího zařízení bez hradlového závěru od firmy Siemens-Hallske a byla zřízena nová mechanická jednoramenná vjezdová návěstidla, v kilometrických polohách 126,600 a 127,740, s mechanickými deskovými předvěstmi, v kilometrických polohách 125,900 a 128,440. Pro ústřední zabezpečovací přístroj byla vedle výpravní budovy postavena nová dřevěná budova ústředního stavědla, v kilometru 127,160.

Celkem bylo po přestavbě ve stanici 7 výhybek, přičemž výhybky číslo 1 a 2 na znojemském zhlaví byly ovládány dálkově pákami přes drátovody ze stavědla StH1. Ostatní výhybky ve vlakových cestách byly uzamykány normalizovanými výměnovými zámky firmy Götz, vkládané do ústředního zámku stavěcího stojanu daného výhybkářského stanoviště. Pro potřebu výhybkáře byla na znojemském zhlaví postavena dřevěná signální budka StH1 a stavěcí pákový stojan, v kilometru 126,862, která byla závorářským stanovištěm s klikovým přístrojem pro ovládání stahovacích závor přes přejezd obecní cesty přes znojemské zhlaví, v kilometru 126,897. Na budějovickém zhlaví to byla nová signální budka StH2 a stavěcí pákový stojan, v kilometru 127,510, která také sloužila jako závorářské stanoviště pro ovládání přejezdových závor na přejezdu v kilometru 127,808. Veškeré stavební práce na kolejišti stanice Grešlové Mýto byly ukončeny do září roku 1912 a práce na zabezpečovacím zařízení byly ukončeny v prosinci téhož roku

Vladimír Jodas, 13. červen 2011

a

nahoru p